|
|
|
Источник: Газеты «Новое поколение» (www.np.kz)
23.11.2007 Кольцо бензола
Практически каждый из нас знает и скрывать, конечно же, не будет, что качество нашего горючего откровенно не дотягивает до международных стандартов. Как показала практика, краткосрочные “рейды качества” не дают необходимого результата. Принятие закона, согласно которому необходимо перейти на новые стандарты, тоже все время откладывается Найти ту окончательную государственную инстанцию, которая непосредственно отвечает за качество бензина и которая сможет разъяснить обстановку, сложившуюся на сегодняшний день, оказалось непросто. Никто не отрицает существования НИИ транспорта, который в прошлом брал на себя такие функции, то есть занимался экспертизой и квалификационными испытаниями нефтепродуктов, поступающих непосредственно потребителю. Сегодня же он именно “существует” и практически не занимается такими вопросами. Как оказалось, более или менее реальную картину по государственному вопросу представили негосударственные “конторы”. Как поделились с нами в организациях, занимающихся сертифицированием топлива, казахстанские нефтеперерабатывающие заводы до сих пор живут по стандарту 1984 года, а именно по ГОСТ 2477-84. Согласно ему в бензине не ограничивается содержание бензола, а количество серы нормируется не более 0,1 процента. В России бензин выпускается по ГОСТ Р 51105-97, соответствующему европейскому стандарту для техники с нормами Евро-2. В качестве сравнения можем предоставить нормы вышеуказанного стандарта, то есть не более 3 процентов бензола и 0,05 процента серы. В настоящее время в России введен ГОСТ Р 51866-2000. Практически то же самое, что и Евро-3, но только с более понятным “нашим” названием. Требования, соответственно, тоже идентичны, то есть 1 процент бензола и 0,015 процента серы соответственно. Возможно, “отпирательство” будет продолжаться до тех пор, пока государство не примет решения разрешить эту проблему на законодательном уровне. То есть в добровольно-принудительной форме. И тогда тестирующие организации имели бы мощный тыл за спиной. А НПЗ попросту были бы вынуждены прейти на новые стандарты. Сегодня же перейти на новые стандарты качества топлива только пытаются, об этом не раз говорилось, и были даже предложения перейти на Евро-2 с 1 января 2008 года, но пока что все остается на стадии разработки. А несколько раз просто переносили сроки. И все-таки: как некачественный бензин попадает на наш рынок? В идеале процедура попадания топлива на АЗС очень жестка. Бензин с пылу с жару ложится на сертификационный стол, и только в случае прохождения его продают на АЗС. Но, как говорится, везде найдется брешь. Не секрет, что наши доморощенные химики могут сделать из 80-го более дорогой 92-й. Все зависит от количества добавок, хлопнутых в бензиновую массу. Порой в определенных местах можно приобрести как сами присадки, так и рецептуру приготовления варева. Иногда присадки добавляют буквально ведрами в бензовоз, и в процессе транспортировки топливо естественным способом перемешивается. Два ведра - и вот вам, пожалуйста, на несколько десятков тысяч дороже. Если раньше такой бензин отбраковывался покупателем, то сегодня в условиях высокой стоимости горючего может свободно пойти в оборот. Добавлением присадок, конечно, на более профессиональном и технически выверенном уровне занимаются и сами НПЗ. Яркий пример того - наличие 85-го или 93-го бензина. По идее, их в “природе” и не существует, и вообще есть только четыре категории горючего, под них и “подстраиваются” все производители, имеющие дело с двигателями внутреннего сгорания. Это - Normal - 80-й, Regular - 92-й, Premium - 95-й и Super - 98-й. Наши НПЗ из соображения конкурентоспособности на рынке или стремясь увеличить товарный спектр сдабривают свою продукцию присадками, тем самым поднимая качество топлива. Естественно, они имеют на это полное право. В статье девятой Закона “О государственном регулировании производства и оборота отдельных видов нефтепродуктов” говорится: “Производители нефтепродуктов, имеющие лицензию на производство, имеют право на “компаундирование”, то есть ввод присадок, добавок и компонентов в некондиционные нефтепродукты с целью получения бензина заданного качества”. И тут все зависит от гражданской сознательности и, следовательно, качества добавок, напрямую зависящего от цены. Конечно, такую проблему, как реконструкция производства на казахстанских НПЗ, не решишь в одночасье. К тому же попытки создать четкую законодательную базу по переходу на более высокое качество горючего все время наталкивается на какой-то невидимый барьер. Как следствие - отсутствие жесткого регулирования производства ГСМ. Все ограничивается одномоментными рейдами, наказанием виновных и награждением отличившихся. И все: дальше дело не идет. Однако выход есть - и более дешевый, чем полная реконструкция нефтеперерабатывающей области. Эти меры можно проводить параллельно. Внедрение, так сказать, “моющих” присадок. Их положительное действие доказано “клинически” организациями, сертифицирующими топливо. Кстати, именно они рекомендуют это решение в нашем случае и в наших условиях. На Западе подобные присадки распространены широко, и распространение их основано больше на поощрении. Хотя топливо на этих заправках немного дороже, зато дилеры, продающие подобное топливо, пользуются хорошими налоговыми и экологическими льготами.
Алан Байтенов
Доступ к документам и консультации
от ведущих специалистов |