|
|
|
22.01.2008 Дороги как мегапроект
Предстоящему председательству Казахстана в ОБСЕ в 2010 году аналитики отечественные, а равно зарубежные придали больше политическую значимость, однако факт сей имеет немалую экономическую составляющую. Министр транспорта и коммуникаций РК в своем докладе на состоявшейся коллегии отметил: в качестве одного из трех обоснований нашей заявки на председательствование послужили предложения о необходимости ускоренной интеграции между Востоком и Западом, в том числе путем формирования единой евразийской транспортной инфраструктуры (разработана стратегия на расширение трансъевропейских сетей «ЕС — Средняя Азия»). Хотя посылом к состоявшемуся интервью было не только это: у главы транспортного ведомства Серика АХМЕТОВА — взгляд экономиста на дальнейшее развитие транспортно-коммуникационного комплекса республики. — Серик Ныгметович, сколь широка нынче возможность для реализации поручения Главы государства касательно создания единой системы транзита в виде одного «инвестиционного мегапроекта» между Востоком и Западом? — Начну с того, что отечественная транспортная отрасль полностью адаптирована к рыночным условиям и открыта для частных инвестиций. Это стало возможным прежде всего потому, что Президент отдает приоритет вопросам транспорта и инфраструктуры в государственной политике. Что находит отражение в ежегодных Посланиях Главы государства народу Казахстана. А прошедший год можно охарактеризовать как год старта нового этапа, год перехода на качественно иной уровень развития транспортной отрасли. Это утверждение я могу подкрепить тремя существенными факторами. Во-первых, мы достигли рекордного объема государственного финансирования отрасли. Во-вторых, в развитие отрасли вовлечен частный капитал. Это очень важно для нашей страны и подчеркивает адаптацию транспортной отрасли к рыночным условиям, равно как открытость отечественной экономики. В-третьих, перед нами поставлены новые стратегические задачи, выполнение которых обеспечит достойный уровень конкурентоспособности транспортной инфраструктуры. Минувший год показал рост всех основных показателей. Грузооборот вырос на 5,4 процента, пассажирооборот — на 7,9 процента. Увеличился объем инвестиций в отрасль, превысив 401,4 миллиарда тенге. Их больше пришлось на автодорожную и железнодорожную отрасли. Как видите, транспортно-коммуникационный комплекс имеет мощный потенциал для интеграции в единую систему транзита между Востоком и Западом. — По доступной информации, именно на автомобильных и железных дорогах в ближайшей перспективе планируются значительные преобразования. К примеру, ожидается повышение железнодорожных тарифов, с тем чтобы довести их до инвестиционного уровня. Планируется также появление в стране платных автодорог, о чем вы говорили в интервью «Казправде» в 2007 году. Готовы ли вы обосновать экономически необходимость таких шагов? — Обозначенные направления уже обеспечены прочной экономической базой. Судите сами: перспективы развития железнодорожной отрасли показывают, что в среднесрочном периоде объемы перевозок грузов будут расти в среднем на десять процентов ежегодно. Потому железнодорожные тарифы должны удовлетворять инвестиционные потребности сектора. Пока же они вдвое ниже, чем в соседних государствах. Во всей номенклатуре перевозимых грузов больше половины — уголь, железная руда, сельхозпродукция. А тарифы убыточны. Например, перевозка тонны угля на 375 километров расценивается в 400 тенге, тогда как себестоимость — 781,3 тенге. И так по многим грузам. Проблема налицо, потому министерство совместно с заинтересованными органами рассмотрело как один из основных вариант повышения тарифов (до уровня, позволяющего покрыть инвестиционные потребности отрасли) в среднем до 15 процентов ежегодно. Не забудем упомянуть, что для социально значимых грузов увеличение произойдет в основном на экспортное сообщение. Поэтапное повышение тарифов позволит инвестировать в отрасль более пятисот миллиардов тенге. Что в первую очередь необходимо для ликвидации дефицита грузовых вагонов? До 2015 года отрасли потребуется дополнительно почти 30 тысяч вагонов, из них более половины — полувагонов. Причем сегодня приоритетной задачей является создание грузовых вагонов нового поколения, которые будут отличаться повышенной долговечностью и будут обеспечивать снижение затрат на перевозки. Собственно, все необходимое для железнодорожной отрасли сведено в Комплекс мер по развитию и реформированию железнодорожной отрасли до 2011 года, разработанный МТК РК совместно с заинтересованными госорганами, холдингом «Самрук» и НК «Казакстан темір жолы». Надо сказать, что пассажирские перевозки как социально значимые услуги отделены от грузовых, и в соответствии с законодательством их будет финансировать государственный бюджет. Как это принято практически во всем мире. — В конце прошлого года реализован первый этап первого в республике концессионного проекта: завершена стыковка и стартовало рабочее движение поездов по новой линии Шар — Усть-Каменогорск. Механизм концессии реально позволит вывести транспортно-коммуникационный комплекс республики на новый уровень? Каковы перспективы, Серик Ныгметович? — Железнодорожная отрасль стала первой в республике, где начата реализация концессионных проектов. В Транспортной стратегии РК прописано, что до 2015 года планируется реализовать девять проектов на концессионной основе из дюжины запланированных в целом. В декабре прошлого года заключены договоры концессии по таким проектам. Первое: электрификация и эксплуатация железнодорожного участка Макат — Кандыагаш. Здесь концессионер — ТОО «Нуржол ЭНЕРДЖИ», которое должно реализовать проект за четыре года, а период концессии — 23 года. Второе: строительство и эксплуатация железнодорожной линии Ералиево — Курык. За три года концессионер ТОО «Астана — АРЭК» реализует проект, также получив железнодорожную линию на 23 года в концессию. Идет определение концессионеров для строительства железнодорожных линий Мангышлак — Баутино и Коргас — Жетыген. — Но Транспортная стратегия ко всему еще требует интеграции нашей системы дорог, я говорю сейчас о наземных путях, в международную. Как здесь обстоят дела? — Девятьсот миллиардов тенге — такова стоимость проекта, по которому готовится у нас создание международного транзитного коридора Западная Европа — Западный Китай. Это один из приоритетов министерства, и комплексное технико-экономическое обоснование разработано в соответствии с поручением Главы государства. Сам проект, как вы понимаете, и есть то, что приводит наш транспортно-коммуникационный комплекс к реализации транзитного потенциала. Согласно названному проекту, появятся пять международных транспортно-логистических центров и двенадцать региональных. Согласно ТЭО, протяженность коридора по территории нашей страны — 2 552 километра. Для реализации проекта предлагается привлечь внешние займы, над чем мы сейчас активно работаем с международными финансовыми институтами. — Давайте вновь затронем тему платных дорог. Насколько мне известно, чтобы эту систему задействовать у нас, требуются некоторые изменения в законодательстве. Это так? — Начнем с того, что бюджет не может до бесконечности выделять средства на развитие автодорог, потому наше министерство в прошлом году внесло предложения по созданию платных дорог. Предложение поддержано Главой государства и Правительством. А все необходимые изменения в законы РК «Об автомобильных дорогах» и «О концессиях» в ближайшее время будут внесены на рассмотрение в Парламент. Но призываю будущих пользователей обратить внимание вот на что: платность предусматривается только на тех участках дорог, где уже очень высока интенсивность движения, вследствие чего требуется их реконструкция по более высоким категориям, то есть строительство, как минимум, четырех полос. Платных дорог будет немного. А когда автомобилисты убедятся, что они соответствуют всем требованиям безопасности и комфорта, то поймут бесспорные преимущества. Которые выразятся еще и в сокращении времени на поездку. Мы считаем, что схему платных автодорог возможно реализовать на таких участках, как Астана — Караганда, Алматы — Капшагай, Алматы — Хоргос, Актау — Бейнеу, БАКАД (Большая Алматинская кольцевая автомобильная дорога). Добавлю, что развитие государственно-частного партнерства в автодорожной отрасли позволит за счет аккумуляции бюджетных средств и частных инвестиций наращивать объемы строительства и реконструкции автомобильных дорог страны. — Есть все же класс пассажиров (как и ранг грузов), которые предпочтут воздушные пути сообщения, даже внутри страны. А как известно, с 2010 года прогнозируется массовое выбытие самолетов типа Ан-24, Як-40 и Ан-2. Они в небе уже лет по тридцать! Чем их заменить и кто будет это делать? — Действительно, назрела необходимость развития межобластных и внутриобластных авиасообщений. Открытие таких авиалиний обусловлено возрастающей потребностью населения в сообщении между областями и внутри областей. В связи с этим мы рассматриваем различные варианты решения вопроса. А это, в первую очередь, требует поиска источников приобретения современных воздушных судов для межрегионального сообщения, восстановления малых аэропортов. Думаю, что этот вопрос необходимо решать в комплексе, с учетом существующих авиакомпаний и аэродромной сети. В принципе, гражданская авиация страны демонстрирует нынче высокие темпы роста. В 2007 году аэропорты республики обслужили 4,5 миллиона пассажиров, что на 36 процентов больше показателя года-предшественника. Этому во многом способствовала реконструкция аэропортов. Семь отечественных аэропортов нынче соответствуют требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО): в Астане, Алматы, Атырау, Актобе, Усть-Каменогорске, Павлодаре, Шымкенте и Жезказгане. До 2010 года будут реконструированы пять аэропортов, до 2015-го — еще восемь. Без преувеличения, поворотным событием для отрасли гражданской авиации стало приобретение в декабре 2007 года компанией «Эйр Астана» девяти новых самолетов западного производства в собственность за счет собственных ресурсов. До этого все новые самолеты отечественных авиаперевозчиков приобретались в операционный лизинг. — Мы не можем обойти вниманием развитие отечественных портов Актау, Баутино и Курык, поскольку именно им придается большое значение при реализации госпрограммы освоения казахстанского сектора Каспийского моря. С какого начнете? — С порта Актау, поскольку за прошлый год объем перевалки грузов через него составил 11 миллионов тонн, что на уровне показателя года-предшественника. Проектной мощности порт уже достиг, теперь идет работа над его расширением: пропускную способность надо довести до 20 миллионов тонн нефти и трех миллионов тонн сухих грузов. Общая стоимость проекта, в рамках которого предполагается строительство нефтеналивных и сухогрузных причалов, а также защитных гидротехнических сооружений, составляет 37,8 миллиарда тенге. Финансирование осуществляется за счет займа АО «Банк развития Казахстана». Расширение порта Баутино позволит увеличить пропускную способность к 2015 году до четырех миллионов тонн. В порту Курык строится нефтеналивной терминал мощностью до 20 миллионов тонн. Ориентировочно потребуется инвестировать в оба проекта 434 миллиона долларов. Коли возникла «морская» тема, нельзя не сказать о том, что в соответствии с договоренностью между главами Казахстана и России создана казахстанско-российская межведомственная рабочая группа по анализу вариантов соединения Каспийского и Азово-Черноморского бассейна. Первое ее заседание с участием Евразийского банка развития состоялось в декабре 2007 года. Рассматриваются два варианта: прокладка второй нитки параллельно существующему Волго-Донскому каналу и строительство нового канала «Евразия». Межведомственная комиссия разрабатывает техзадание на проведение сравнительного анализа. Итак, во главу угла для профильного ведомства — реализация транзитного потенциала республики. Потому уместно будет напомнить: мы являемся участниками основных международных транспортных коридоров (ТРАСЕКА, Север — Юг, Среднеазиатский коридор, Трансазиатская железнодорожная магистраль) и активно интегрируемся в трансъевропейские и азиатские транспортные сети. Согласно экспертным прогнозам, товарооборот между Азией и Европой вырастет к 2015 году до триллиона долларов в год! Потому задачей на этот период становится увеличение доходов от транзита грузов через территорию республики с 500 миллионов до пяти миллиардов долларов в год и более. А переход на качественный уровень развития отрасли определят темпы ее преобразования, основанные на принципах рыночной экономики и развития конкуренции. Ко всему транспортно-коммуникационный комплекс — широкое поле деятельности для формирующихся корпоративных лидеров республики и реализации прорывных проектов.
Ирина НОС, фото Игоря БУРГАНДИНОВА
Доступ к документам и консультации
от ведущих специалистов |