| ||||||||||||||||||||
|
|
|
22.05.2008 Государственно-частному партнерству — законодательное обеспечение
Как известно, Указом Президента РК от 11 апреля 2006 года была утверждена Транспортная стратегия до 2015 года. Целью документа обозначено опережающее развитие транспортно-коммуникационного комплекса, способного в полном объеме удовлетворять потребности отечественной экономики и населения республики в транспортных услугах. Среди стратегических целей также важны интеграция транспортной системы республики с мировой транспортной системой; создание современной, перспективной национальной транспортной инфраструктуры; поступательное развитие и эффективное использование транзитного потенциала. Один из приоритетов развития транспортной отрасли — развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта, в том числе посредством строительства новых железнодорожных линий, исходя из потребностей экономики, промышленности и регионов нашей страны. Было определено, что при реализации инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта станут широко применяться различные формы государственно-частного партнерства, поскольку они имеют высокую экономическую эффективность и капиталоемкость. Для привлечения частной инициативы в строительстве новых инфраструктурных объектов будут применяться принципы государственно-частного партнерства. О нем в последнее время все больше говорят как о факторе, который позволит развивать быстрыми темпами отечественную экономику на взаимовыгодных для государства и частного бизнеса условиях. В этой связи неудивительно, что схема ГЧП вызывает большой интерес. Напомню, что концессионное соглашение как инструмент государственно-частного партнерства во всем мире применяется тогда, когда государство заинтересовано в частных инвестициях при сохранении за собой права собственности на объект. Среди достоинств государственно-частного партнерства — его универсальность. Оно может использоваться в большинстве отраслей экономики, с его помощью можно развивать железнодорожный, водный, подземный транспорт, возводить объекты инженерной инфраструктуры, телекоммуникаций, объекты здравоохранения, образования, культуры, туризма и спорта. Специфика географического положения нашей республики, вынужденной доставлять свои грузы на мировой рынок через третьи страны, предопределяет необходимость диверсификации транспортных коридоров и развития транспортной инфраструктуры для обеспечения гарантированной и своевременной поставки казахстанской продукции потребителям. От этого значительно зависит стабильный рост экономики республики и благосостояние ее населения. Учитывая впечатляющий рост экономики Китая и стран Юго-Восточной Азии, а также наличие привлекательных рынков в странах этого региона, создание надежных транспортных коридоров в данном направлении с достаточно высокой пропускной способностью является для Правительства РК приоритетной задачей, что и нашло свое отражение в Транспортной стратегии. По прогнозам специалистов, объем железнодорожных перевозок через казахстанско-китайскую границу к 2025 году вырастет до 50 миллионов тонн, что при существующей пропускной способности железнодорожного пограничного перехода на станции Достык — Алашанькоу неминуемо ограничит экспорт казахстанской продукции и замедлит темпы роста экономики. В 2007 году на станции Достык — Алашанькоу было перегружено более 12 миллионов тонн грузов. По сравнению с 2000 годом, грузопоток вырос втрое, что составляет средний годовой прирост в 17 процентов. Существуют планы увеличения пропускной способности названного железнодорожного пограничного перехода до 21 миллиона тонн в год к 2011 году, однако при сложившихся темпах роста этого объема можно будет достичь уже в 2012 году. Именно по этой причине Правительство инициировало проект строительства новой железнодорожной линии Коргас — Жетыген и перегрузочного комплекса на станции Коргас. А для привлечения частных инвестиций решено реализовать данный проект на концессионной основе. Новая железнодорожная линия возьмет свое начало на станции Жетыген. Она проляжет южнее Капчагайского водохранилища и выйдет к границе с Китаем рядом с пограничным переходом Коргас. Общая протяженность железнодорожной линии составит 298,4 километра. Ко всему в районе пограничного перехода Коргас по решению правительств Казахстана и Китая формируется международный центр приграничного сотрудничества. Успех его деятельности также во многом будет зависеть от строительства новой железнодорожной линии. Открытый тендер был проведен в декабре прошлого года, в нем приняли участие три компании. В марте 2008 года победителем тендера стала Транспортная группа «ENRC Logistics», имеющая обширный опыт работы — от строительства железных дорог и эксплуатации перегрузочного комплекса на станции Достык — Алашанькоу до транспортного экспедирования. Планируется построить железнодорожную линию и перегрузочный комплекс за четыре года. Срок концессионной эксплуатации — 24 года. Максимальная пропускная способность новой линии составит 30 миллионов тонн, что, с учетом планируемого увеличения пропускной способности перехода на станции Достык — Алашанькоу, полностью обеспечит потребности грузоотправителей. Будут построены десятки мостов и путепроводов. В этот период появится не менее пяти тысяч рабочих мест, а эксплуатация новой линии создаст их еще более двух тысяч. При этом все риски возврата инвестиций лягут на инвестора-концессионера. Государство не будет предоставлять никаких финансовых гарантий по данному проекту. Вот пример лишь одного концессионного проекта, демонстрирующий все преимущества государственно-частного партнерства. Однако действующее законодательство ставит под угрозу развитие института ГЧП. Необходимо остановиться на ряде законодательных проблем, которые возникают в процессе концессионных соглашений по строительству железнодорожных путей. Так, в соответствии с действующим законодательством РК, магистральная железнодорожная сеть является объектом железнодорожного транспорта общего пользования на всей территории РК, не подлежит приватизации и передается в эксплуатацию исключительно оператору МЖС (АО «НК «КТЖ»). Исходя из этого, концессионеру после окончания строительства должны быть переданы в эксплуатацию железнодорожные пути, не относящиеся к магистральной железнодорожной сети. Однако, согласно Закону «О железнодорожном транспорте РК» существуют лишь следующие железнодорожные пути: магистральные, станционные и подъездные. Более того, в законе предусмотрены лишь услуги подъездных путей и магистральной железнодорожной сети. Это обстоятельство демонстрирует, что действующее законодательство не предусматривает статуса, построенного концессионером пути. В законе не определен вид услуг, который будет осуществляться концессионером. Вследствие чего возникает парадокс: концессионер инвестирует, строит дорогу, но эксплуатировать в течение концессионного срока ее не может. Тем самым теряется сам смысл концессии. Помимо изложенного, существует еще ряд законодательных неувязок, которые, на мой взгляд, требуют срочного разрешения. Это и вопросы налогового учета объекта концессии, и невозможность получения налоговых преференций, а также натурного гранта на весь срок действия договора концессии и многое другое. Развитие отечественной экономики в настоящий момент напрямую связано с созданием условий для реализации концессионных проектов. В этой связи нами, депутатами, уже разработан ряд поправок в законодательство, регулирующее деятельность транспортного сегмента экономики. Все эти поправки помогут решить имеющиеся в законодательстве противоречия и позволят государственно-частному партнерству реализовать свой потенциал в транспортной отрасли. Тем самым схема ГЧП внесет огромный вклад в экономику путем увеличения грузопотока по территории страны, поступления налогов в бюджет, создания новых рабочих мест. Считаю, что депутаты Парламента должны сделать все от нас зависящее, чтобы такой экономически выгодный для государства и для частного бизнеса союз приносил большую выгоду экономике и народу РК.
Тито СЫЗДЫКОВ, депутат Мажилиса Парламента
Источник: Газеты «Казахстанская правда» (https://www.kazpravda.kz)
Доступ к документам и консультации
от ведущих специалистов |