|
|
|
Источник: Делового еженедельника «Бизнес&Власть» (www.and.kz)
02.06.2008 Новые монополии Народные избранники проигнорировали мнение народа и смиренно согласились с появлением в стране безальтернативных платных автодорог. Между тем за 8 месяцев, прошедших с момента озвучивания чиновниками этой идеи, предполагаемый тариф за проезд успел подскочить в 4 раза. 28 мая мажилис одобрил в первом чтении поправки в некоторые законодательные акты по вопросам концессии. Самый важный блок поправок заключается в том, что разрешает существование платных автодорог без наличия альтернативных бесплатных. Иначе, утверждают в Минтранскоме, концессионеры из-за слабой интенсивности дорожного движения рискуют не возместить инвестиции в строительство дорог. «Если поправки будут окончательно приняты, то уже осенью начнется процесс привлечения концессионеров, будет объявлен конкурс. Надеемся, что в 2009 году начнется строительство дорог», - проинформировал «&» вице-министр транспорта и коммуникаций Азат Бектуров. Предполагается, что платными станут Большая алматинская кольцевая автодорога (БАКАД), наиболее загруженные участки трасс Астана - Караганда, Алматы - Капшагай, Алматы - Хоргос, Ташкент - Шымкент - граница Жамбылской области. Стоимость проезда по платным дорогам, как сообщил глава Минтранскома Серик Ахметов в интервью «Казахстанской правде», предлагается установить в размере от 1-2 до 4 тенге за 1 км для легкового транспорта, 4-6 тенге - для микроавтобусов, до 10 тенге - для большегрузных автомобилей. Надо отметить, что в октябре прошлого года, когда министр Ахметов впервые публично предложил правительству исключить из законодательства норму об обязательном наличии альтернативного проезда, он оперировал иным тарифом. «Такие участки дорог, как, допустим, Астана - Караганда, Алматы - Капшагай, Алматы - Иссык-Куль, Алматы - Хоргос, мы планируем передать в концессию, где концессионер помимо строительства будет еще и содержать эти дороги. Специалисты нам предложили, чтобы стоимость проезда 1 км для легковых автомобилей была 1 тенге. То есть участок Астана - Щучинск длиной 220 км будет стоить 220 тенге», - успокаивал тогда г-н Ахметов. Впрочем, платить за проезд будут не все. Законопроект освобождает от уплаты за пользование платными дорогами следующие категории транспорта: общественный транспорт (за исключением автобусов, совершающих междугородные и международные рейсы, и маршрутных такси); грузовой и сельскохозяйственный транспорт, проходящий по платной дороге в пределах отрезков между ближайшими транспортными развязками для пересечения водных преград и железных дорог; легковой транспорт жителей районов, прилегающих к платной дороге. Как пояснил «&» г-н Бектуров, льгота распространяется только на жителей населенных пунктов, расположенных непосредственно вдоль дорог. Алматинцам за проезд по БАКАД придется раскошелиться. По мнению Ильи Сегала, исполнительного директора Ассоциации национальных экспедиторов, привлечение концессионеров для улучшения состояния автодорог и строительства новых - нужное и серьезное решение для государства. «Наконец-то власть поняла, что благодаря концессионным договорам можно не вкладывать бюджетные средства в дороги или же уменьшить объем таких вложений. На себестоимость товаров платные дороги особо не повлияют, так как цена за проезд будет небольшой. Если разделить дополнительные транспортные издержки на 20 тонн груза, то на 1 кг выйдет мизерная сумма», - прокомментировал он «&». Геннадий Шестаков, председатель Совета ассоциации таможенных брокеров, напротив, уверен, что платные дороги повысят себестоимость грузов, и это отразится на инфляции. «В любом случае, это лишние затраты, которые транспортные компании и перевозчики будут компенсировать за счет владельцев грузов, а они в свою очередь - за счет конечной цены продукта. В итоге все расходы так или иначе лягут на потребителей, то есть на нас», - говорит он «&». Законопроект направлен на то, чтобы эксплуатация автомобилей в стране стала еще дороже, считает юрист Сергей Уткин. «После принятия такого закона незащищенные слои населения будут ограничены в передвижении. Государство делает все для того, чтобы сократить количество машин, увеличивая налоги на транспорт, таможенные пошлины, вводя запреты на ввоз автомобилей», - сказал он «&». Решать проблему низкой окупаемости дорог за счет взимания платы за проезд - все равно что улучшать экологию путем введения налога на воздух, возмущается г-н Уткин. Правозащитник Евгений Жовтис считает, что эти поправки нарушают права и свободы человека, поскольку лишают его выбора. «Если какая-то дорога становится платной, ей обязательно должна быть бесплатная альтернатива. И почему такое важное решение принимается госорганами и парламентом без участия общественности?» - спрашивает он. По его мнению, решение о введении платного проезда по таким дорогам, как, например, Алматы - Капшагай или БАКАД, должен принимать не мажилис, а маслихаты Алматы, Капшагая и Алматинской области. «В идеале, прежде чем принимать такое решение, депутаты должны были выслушать аргументы не только госорганов, но и оппозиции, независимых экспертов, общественных организаций. В данном случае мажилисмены сами приняли решение, возможно, под давлением министерства или кого-то еще, а население было просто поставлено перед фактом», - констатировал г-н Жовтис. Все граждане Казахстана, подчеркнул он, и так платят налоги, тем самым они уже вносят свою лепту в решение социальных и инфраструктурных проблем. «На каком основании людей обязывают платить еще больше за отдельно взятые участки дорог?» - недоумевает правозащитник. «Средства, которые собираются за счет налога на транспорт, составляют лишь 1/10 часть необходимых инвестиций для ремонтных и строительных работ на дорогах, поэтому и вводятся платные дороги», - объясняет г-н Бектуров. Ему вторит мажилисмен Валерий Доскалов. «Мы никогда не найдем в госбюджете денег, чтобы привести наши дороги в соответствие с международными требованиями. С учетом наших колоссальных расстояний таких средств в казне попросту нет», - сказал «&» депутат. Однако инвестировать в платные дороги государству, а значит, и налогоплательщикам все равно придется. Дело в том, что отдельный блок поправок предусматривает обеспечение господдержки концессионных проектов, дабы увеличить их привлекательность для потенциальных инвесторов. В первую очередь это возможность софинансирования из бюджета концессионного проекта в период строительства. Кроме того, в законопроекте предусмотрена частичная компенсация из бюджета затрат концессионера в период концессии. Во всех странах мира платные дороги играют вспомогательную роль, они дополняют основные автомагистрали и не ущемляют интересов ни населения, ни хозяйствующих субъектов, комментирует «&» Канат Берентаев, главный научный сотрудник Института мировой экономики и политики при Фонде первого Президента. В Казахстане же, по его мнению, происходит монополизация наиболее оживленных участков дорог национального значения. «Поскольку автомобильные потоки в республике слишком незначительны, чтобы платные дороги могли себя окупить, существует риск, что концессионеры будут постоянно просить о росте тарифов или о дополнительных бюджетных субсидиях. Тогда правительство может понести двойной ущерб, который перекроет сумму, сэкономленную государством на строительстве автодорог», - предупреждает г-н Берентаев.
Айжан Шалабаева
Доступ к документам и консультации
от ведущих специалистов |