Недостатки таможенного законодательства и практика его применения в отношении морских судов, используемых при осуществлении нефтяных операций в Каспийском море (К. Мукашева, кандидат юридических наук юридической фирмы «Новиков энд Эдвайзерз»)

Недостатки таможенного законодательства и практика его применения в отношении морских судов, используемых при осуществлении нефтяных операций в Каспийском море

Осуществление нефтяных операций на море невозможно без флота поддержки морских операций. Морские суда необходимы для строительства искусственных островов, перевозки добытой сырой нефти, для аварийно-спасательных работ, необходимы также ледоколы, буксиры, крановые суда, трубоукладочные суда и баржи и т.д. Кандидат юридических наук юридической фирмы «Новиков энд Эдвайзерз» К. Мукашева проанализировала практику ввоза и использования иностранных морских судов и выявила несовершенство таможенного законодательства.

VI международная Атырауская правовая конференция «Актуальные вопросы и анализ практики применения законодательства в нефтегазовой отрасли Республики Казахстан» (г. Атырау, 11 апреля 2008 г.)

Недропользователи, не располагая собственными судами, на тендерной основе привлекают для этих целей в качестве субподрядчиков специальные морские компании, располагающие соответствующими международным стандартам судами, квалифицированным персоналом, обладающие опытом оказания услуг морского транспорта при разработке нефтяных месторождений на море. Обычно это иностранные компании, поскольку создание таких казахстанских компаний - дело будущего, необходимо подготовить кадры, отечественный флот поддержки морских операций только формируется. Практика ввоза и использования иностранных морских судов выявила несовершенство таможенного законодательства.

Положения таможенного законодательства применительно к транспортным средствам ориентировано либо на ввоз их в качестве товара, либо на использование для международных перевозок товаров и не учитывают особенности правового режима морских судов, специфику использования их при осуществлении нефтяных операций, нормы международного морского права, вековые обычаи международного делового оборота, сложившиеся в морской практике.

Так, серьезную озабоченность вызывает практика применения нормы пункта 1 статьи 190 Таможенного кодекса. В соответствии с указанной нормой «передача права пользования и (или) распоряжения либо отчуждение временно ввезенного товара другому лицу на таможенной территории Республики Казахстан до завершения таможенного режима временного ввоза товаров и транспортных средств допускается при условии, что это лицо принимает на себя обязательства лица, заявившего таможенный режим».

Тут важны два аспекта. Первое: согласно законодательству (Гражданский кодекс РК и Закон РК «О торговом мореплавании) передача судна во фрахт (по любому морскому договору) означает передачу прав владения и пользования, и, следовательно, требует соответствующего таможенного оформления. Это способно остановить работу флота. Второе: лицо, которому передано право пользования и (или) распоряжения на временно ввезенный товар, либо он ему отчужден, обязано оформить новую таможенную декларацию в течение 15 дней со дня передачи и уплатить таможенные платежи. Однако такая обязанность возникает при наличии следующих условий:

1) передача перечисленных выше прав имеет место в отношении временно ввезенных товаров;

2) передача этих прав осуществлена на таможенной территории Республики Казахстан.

Применительно к Каспию таможенная территория Республики Казахстан ограничена внешним пределом территориального моря шириной 12 морских миль (ст. 6 ТК и ст. 5 Закона РК «О Государственной границе Республики Казахстан» от 13 января 1993 года). Соответственно, если морские суда переданы не на таможенной территории Казахстана, обязательства по декларированию и таможенным платежам не возникают. На практике таможенные органы вообще не выясняют, где имела место передача судов и прав. И даже при предъявлении доказательств их передачи за пределами территориального моря РК таможенные органы игнорируют этот факт и возлагают на судоходные компании обязанность по уплате таможенных платежей и привлекают к административной и даже уголовной ответственностиои возлагают на судоходные компании их  выясняют где имела мес то перердача прав.е. 2 миль.

Кроме того, указанная норма необоснованно, на наш взгляд, применяется в случае заключения бербоут-чартера с единственной целью - получения права плавания под флагом Республики Казахстан. Необходимость получения такого права и, соответственно, заключение бербоут-чартера обусловлена тем обстоятельством, что исторически на Каспии допускается плавание судов только под флагами прикаспийских государств. Это было подтверждено и последней Декларацией прикаспийских государств, подписанной в г. Тегеране 16 октября 2007 года. В соответствии со ст. 7 декларации «стороны согласны в том, что до определения нового правового статуса Каспийского моря в его акватории должны действовать согласованные на основе реализации их суверенных прав режимы судоходства, рыболовства и плавания судов исключительно под флагами прикаспийских стран».

Согласно пункту 3-1 ст. 11 Закона РК «О торговом мореплавании» право плавания под казахстанским флагом имеют суда, принадлежащие на праве собственности государству, а также гражданам и негосударственным юридическим лицам, зарегистрированным в порядке, установленном законодательством Республики Казахстан. Пункт 5 этой статьи допускает предоставление права плавания под Государственным флагом Республики Казахстан зарегистрированному в реестре судов иностранного государства судну, предоставленному в пользование казахстанскому фрахтователю по бербоут-чартеру, на основании решения уполномоченного органа в порядке, предусмотренном законодательством Республики Казахстан. Для целей участия в нефтяных операциях на Каспии в качестве субподрядчиков иностранные морские компании-судовладельцы помимо договоров с недропользователем (обычно тайм-чартеров) заключали еще ряд договоров, в числе которых обязательно - бербоут-чартер для получения права плавания под флагом Республики Казахстан. Заключение бербоут-чартеров исключительно в целях флагирования в мировой практике достаточно широко распространено. Судоходные компании в этих целях открыли в Казахстане свои филиалы, однако с октября 2005 года изменившиеся правила регистрации допускают в качестве фрахтователя по бербоут-чартеру исключительно казахстанское юридическое лицо или гражданина Казахстана. Связанные соответствующими обязательствами с недропользователями, прекращение которых невозможно, т.к. приведет к остановке нефтяных операций, морские компании были вынуждены создать в Казахстане дочерние компании исключительно для заключения бербоут-чартера с целью получения судами права плавания под флагом РК, т.е. не для передачи судов и прав на них, а выполняя необдуманное, на наш взгляд, требование казахстанского законодательства, влекущее удорожание проектов. Одновременно с бербоут-чартерами заключались обратные бербоут-чартеры, при этом сохранялось действие ранее заключенных договоров с недропользователями. Следовательно, изменена была лишь структура договорных отношений с сохранением существовавших фактических отношений по владению и пользованию судами. Однако таможенные органы факт перезаключения договоров бербоут-чартеров с дочерними компаниями рассматривает как передачу им права пользования судами и на основании п. 1 ст. 190 ТК предъявляет требования об уплате таможенных платежей.

Позиция таможенных органов, поддержанная судами всех инстанций, базируется на следующем:

1) морские суда по бербоут-чартерам переданы во временное владение дочерней компании;

2) на основании заявлений дочерних компаний судам Министерством транспорта и коммуникаций предоставлено право плавания под флагом РК и произведена перерегистрация судов в государственном бербоут-чартерном реестре РК на их имя;

3) в соответствии с п. 1 ст. 118 ГК РК право собственности и другие вещные права на недвижимое имущество подлежат государственной регистрации. Также согласно п. 2 ст. 16 Закона РК «О торговом мореплавании» право собственности и иные вещные права на судно подлежат обязательной регистрации в соответствующем реестре, в котором зарегистрировано судно;

4) поскольку право владения на суда в бербоут-чартерном реестре РК зарегистрировано на имя дочерней компании, последняя в соответствии с п. 1 ст. 190 приняла на себя обязательства материнской компании и обязана на основании п. 4 ст. 193 ТК оформить новую таможенную декларацию и произвести уплату таможенных платежей и налогов.

Заведомая ущербность этих доводов состоит в том, что на иностранные морские суда нормы казахстанского законодательства в отношении регистрации прав на имущество, приравненное к недвижимому, не применяются.

Согласно ст. 16. закона:

«1. Судно подлежит государственной регистрации в одном из реестров

1) Государственном судовом реестре морских судов;

2) судовой книге;

3) бербоут-чартерном реестре.

2. Право собственности и иные вещные права на судно, а также сделки с ним подлежат обязательной государственной регистрации в соответствующем реестре, в котором зарегистрировано судно».

Из приведенной нормы вытекает, что право собственности и иные вещные права на морское судно, а также сделки с ним подлежат обязательной государственной регистрации в Государственном судовом реестре морских судов. Иностранные суда подлежат регистрации в реестре судов соответствующего государства, которое и вправе устанавливать правила относительно регистрации прав (сделок), обязательность их регистрации и ее значение. Это соответствует норме п. 1 ст. 241 Закона РК «О торговом мореплавании», согласно которой «право собственности и иные вещные права на судно, а также их возникновение и прекращение определяются по праву страны, где это судно внесено в государственный реестр». Аналогичная норма содержится в ст. 1109 ГК РК. Соответственно, кто, и какие права имеет на судно определяться должно в соответствии с законодательством страны ведения реестра судов.

Что касается бербоут-чартерного реестра, то согласно п. 7 ст. 16 закона «в бербоут-чартерном реестре регистрируются суда, которым временно предоставлено право плавания под Государственным флагом Республики Казахстан…». Также в соответствии с п. 8 Правил государственной регистрации судов и прав на них, утвержденных постановлением Правительства РК от 17 января 2003 года № 49, «бербоут-чартерный реестр удостоверяется выдачей свидетельства о временном предоставлении права плавания под Государственным флагом Республики Казахстан иностранному морскому судну, зафрахтованному на условиях бербоут-чартера». Следовательно, бербоут-чартерный реестр представляет собой перечень морских судов, которым предоставлено временное право плавания под Государственным флагом Республики Казахстан. Таким образом, внесение в указанный реестр договора бербоут-чартера не является регистрацией права владения и пользования морским судном, а представляет собой перечень морских судов, которым предоставлено право плавания под флагом РК.

Применительно к регистрации прав на морское судно в принципе недопустима одновременная регистрация их в различных реестрах, да еще и различных государств.

Таможенные органы и суды игнорируют факты заключения последовательных бербоут-чартеров и то обстоятельство, что суда используются в соответствии с ранее заключенными и сохранившими действие договорами с недропользователями, поскольку указанные договоры не зарегистрированы.

Очевидно, что нормы ст. 118 ГК РК, регулирующие отношения регистрации прав на недвижимое имущество, на регистрацию морских и воздушных судов не только иностранных, но даже и казахстанских, не распространяются. Во-первых, согласно п. 2 ст. 2 Закона РК от 26 июля 2007 года «О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним» «порядок регистрации прав (обременении) на гражданские воздушные суда, морские суда, суда внутреннего водного плавания, суда плавания «река - море», как объектов, приравненных к недвижимости, регулируется законами Республики Казахстан в сфере гражданской авиации, торгового мореплавания, внутреннего водного транспорта». Во-вторых, соответственно, перечень объектов регистрации, порядок регистрации и правовое значение государственной регистрации в отношении морских судов определяются не ст. 118 ГК РК, а специальным законодательством (Законом «О торговом мореплавании», Правилами государственной регистрации судов и прав на них, а также Правилами ведения бербоут-чартерного реестра). В отличие от недвижимости регистрации подлежат не только права, но и сами суда. Применительно же к недвижимости согласно ст. 118 ГК РК регистрируются права на нее и сделки с ней, но не сама недвижимость.

Полагаем, что следует исключить норму п. 2 статьи 117 ГК РК. Кроме того, серьезной доработки требует концепция регистрации прав на морские суда, важно при этом учитывать мировой опыт и не повторить допущенных при разработке концепции регистрации прав на недвижимое имущество ошибок. Так, согласно Гражданскому кодексу государственной регистрации подлежат наряду с правами на недвижимое имущество также и сделки с ним. Сделки не должны быть объектом самостоятельной регистрации, они являются лишь основаниями регистрации прав, которые из этих сделок возникли.

Юридической фирмой «Новиков энд Эдвайзерз» подготовлены конкретные предложения по решению проблем, связанных с ввозом на таможенную территорию РК и использованием морских судов, включая совершенствование таможенного законодательства.

1. Так, по мнению И. Новикова, положения о транзите товаров и транспортных средств (ст. 212 и часть 2 ст. 262 ТК) противоречат принципу свободы мореплавания и законодательству РК о территориальном море, и он предлагает в части 2 ст. 262 ТК предусмотреть исключение для морских судов.

Обоснование: в отсутствии определенности статуса Каспия Казахстан, присоединившись к ряду международных морских конвенций, введя в законодательство и оперируя понятием «территориальное море», в одностороннем порядке фактически применяет к водам Каспия режим открытых морей.

Согласно международным конвенциям суда всех государств пользуются правом мирного прохода через территориальное море без взимания каких бы то ни было платежей. Но одновременно в соответствии со ст. 5 Закона РК «О Государственной границе Республики Казахстан» государственная граница Республики Казахстан на море устанавливается по внешнему пределу территориального моря Республики Казахстан, а таможенная территория Республики Казахстан включает территориальное море, и его внешние пределы являются таможенной границей (ст. 6 ТК). Во всех случаях провоза товаров через территориальное море РК требуется соблюдение положений таможенного законодательства (декларирование, платежи, перемещение только через пункты пропуска).

2. С учетом интересов фрахтователей иностранных судов, которым предоставлено право временного плавания под казахстанским флагом, предлагается им также возможность прекращения взимания пошлин и налогов в связи с их полной выплатой с сохранением режима временного ввоза. Норма же п. 3 ст. 194 ТК предусматривает возможность завершения таможенного режима временного ввоза только помещением под таможенный режим выпуска для свободного обращения.

3. В отношении морских судов следует также предусмотреть возможность их вывоза на переработку с сохранением режима временного ввоза по следующим основаниям: Международная конвенция СОЛАС требует технического обслуживания судов на судоверфи каждые 2-3 года. В целях выполнения этого требования суда вынуждены уходить в другие прикаспийские государства (в Россию, например), т.к. в Казахстане отсутствуют судоверфи, что влечет завершение режима временного ввоза. По возвращении в Казахстан после технического обслуживания судно вновь должно быть задекларировано, вновь возникают обязательства по уплате таможенных пошлин и налогов, которые являются чрезмерно высокими с учетом высокой стоимости судов.  

4. Из-за отсутствия отведенной акватории и регулирующих подзаконных нормативных актов судоходные компании фактически не могут воспользоваться правом декларирования судов в режиме «Таможенный склад». Соответствующие предложения не рассмотрены на протяжении ряда лет.