|
|
|
14.10.2010
7 октября в Клубе Института политических решений (КИПР) обсуждали качество алматинских дорог. Специалисты городского акимата и ГАСК (впервые посетившие КИПР), эксперты-«дорожники» и экономисты пытались найти объяснение нынешнему состоянию дорожной инфраструктуры - некачественному дорожному покрытию, «дождевым рекам» на дорогах, пробкам, организации дорожного движения и т.п. Но тема ожидаемо сузилась до качества асфальта и наболевших обвинений в сторону участников отрасли, прозрачность которой вполне соответствует количеству подрядчиков на заседании - их не было.
10 мнений о «3D-инфраструктуре», асфальтно-косметическом ремонте, подрядчиках-одновневках и отличном качестве центральных дорог
Руслан БАХТИГАРЕЕВ, корреспондент «Стан-ТВ» Апокрифическая фраза о двух бедах - дураках и дорогах (двух «Д») - актуальна по сей день и в Казахстане. Я ни в коем случае не хочу вкладывать оскорбительный смысл, но иногда кажется, что у нас дураки либо строят дороги, либо принимают, либо ездят по ним, как мы. Кроме этого, немаловажно, что на строительство дорог выделяются огромные деньги, то есть помимое дураков и дорог налицо наличие третьей «Д» - денег. Ежегодно Управление пассажирских перевозок и и автомобильных дорог рапортует, что отремонтировано столько-то километров дорог, построено столько-то, но к сожалению, дороги разрушаются быстрее, чем их ремонтируют подрядчики, чему мы являемся свидетелями. По данным управления автодорог, в 2007 году на дороги Алматы было выделено 6,73 млрд. тенге, а уже в 2009 - 2,2 млрд. тенге. Надо отметить, что при Тасмагамбетове дороги контролировались более тщательно, по крайней мере, на взгляд журналиста. Понятно, что если дороги быстро приходят в упадок, значит это кому-то нужно. Не совсем понятно, как наши чиновники умудряются принимать дороги, которые им сдают подрядчики. Странно и то, что когда начинаешь спрашивать подрядчиков о качестве дорог (в том числе почему просаживается асфальт и прочее), они сразу же начинают делать вид, что не понимают, о чем речь. Проблемой также является тот факт, что нельзя получить информацию из открытых источников - как осваиваются деньги, действительно ли стоимость работ составляет ту или иную сумму. Платя налоги, мы ездим по разбитым дорогам, матерясь и надеясь на улучшение ситуации. Пока центральные улицы расширяются и ремонтируется, второстепенные приходят в упадок. Сегодня в городе функционирует 20 развязок, безусловно, они помогают разгрузить транспортные узлы, на которых они функционируют, но не более. Я предлагаю прокуратуре, финансовой полиции провести полный аудит деятельности Управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог за последние пять лет, проверить деятельность организаций-подрядчиков, участвовавших в строительных и ремонтных работах за этот же период. На мой взгляд, нужно отказаться от крупного ямочного ремонта, ужесточить наказание за некачественные работы. Это лишь несколько предложений, в числе которых также - создание парковочных карманов и расформирование компании «Алматыпаркинг». Она не справляется со своими обязанностями и оказывает фактически медвежью услугу городу.
Борис АСМАТУЛАЕВ, генеральный директор КазНИиПИ «Дортранс» Основная причина частого ремонта автодорог - это то, что они были построены более 30-ти лет назад. Накопилось много осадочных деформаций. Для того чтобы сделать качественный ремонт, приходится вскрывать весь слой, то есть земляное полотно, дорожное основание, слои дорожной одежды. В этом случае приходится перекрывать полностью движение какой-либо улицы, нужно перестраивать движение города. Это очень сложно и проблемно. Дороги были построены после того, как был построен сам город, по этой причине сегодня остро стоит проблема заторов. Главная мера по предотвращению заторов - сделать все перекрестки города Алматы в двух уровнях с развязками. У нас есть возможность строить двухэтажные дороги, например, были разговоры о том, чтобы улицу Сейфуллина сделать двухуровневой. Существует новая технология, по которой можно строить дороги качественно, без вскрытия дорожной одежды - «холодный ресайклинг». При этой технологии поднимается лишь верхний слой покрытия, затем используется специальная смесь «зола ТЭС», которая обладает гидравлической активностью, этой смесью можно сделать монолит. Технология предусматривает установку ресайклера, вскрывается асфальтобетон, перемешивается материал с золой или со шлаком, этот материал укатывается, и сверху устраивается асфальтобетонный слой износа. В этом случае дорога будет стоять столько, сколько будет стоять монолитный слой, а монолитный слой может удержаться очень долго. Мы проводили испытания по Казахстану, где дорога с монолитным покрытием удержалась 36 лет, этот слой приобрел прочность до 400 Мегапаскаль. Монолитный слой препятствует отражающей деформации снизу. Эти предложения были даны для автодорог Алматы - Бишкек, Астана - Боровое. На дороге Астана - Боровое мы это уже испытали, провели участок около 30 км. Но есть и упрощенный способ: фрезерованный участок разрезать на плиты размером не более пяти метров и прикатать катками, чтобы ликвидировать просадки, которые находятся внизу, и только после этого устраивать верхний слой. Тогда эксплуатировать данную дорогу можно будет очень долго.
Руслан ДЖУСАНГАЛИЕВ, Республиканский центр кризисной экономики На мой взгляд, есть три основные проблемы наших дорог. Цена. Как бы ни говорили, что мы тратим большие деньги на дороги, качество не соответствует их стоимости. Дикий конкурс, который я называю Homos Kazakhius, под названием «государственные закупки», выигрывает тот, кто предложит меньшую цену. Но ведь есть технология, есть же стоимость - ниже цена не может быть. Сначала мы начинаем резать выделенные деньги, потом генеральный подрядчик, потом субподрядчик… Технологии. Где испытательные базы? Должна же быть техника, база, методология. Головной дорожный институт превратился в ТОО «Рога и копыта». Контроль. Да, есть понятие контроля качества, понятие контроля ценообразования. Но есть и самое главное - государство просто стимулирует всех, чтобы выделенные деньги разворовали. Если до подрядчика доходит только 50% выделенной суммы от той, на которую он должен построить, естественно, он должен будет строить тяп-ляп. Мы внесли предложение, что к тендеру должны быть допущены только компании, имеющие опыт дорожных работ не менее пяти лет, с гарантией качества не менее трех лет, не с арендованной дорожной техникой, а своей, а также стоимостью 150-160% от стоимости заказа на ремонт дороги. Дороги не должны зависеть от смены акима - они должны зависеть от строителя и технологии. Плюс важен вопрос ценообразования.
Денис КРАСНОСЛОБОДЦЕВ, ТОО «БИПЭК АВТО» Наши автомашины продаются с гарантией качества, гарантией на ходовую часть, но обращения казахстанцев к нам до истечения гарантийного срока все равно часты. Естественно, что причиной постоянного ремонта ходовой части является качество наших дорог.
Гани МЫРЗАХАНОВ, заместитель начальника Управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог г. Алматы Выслушав имеющиеся мнения о наших дорогах, сложилось впечатление, что мир стал каким-то черно-белым, как наш асфальт. Но все не так плохо. Просто долгое время учитывались лишь магистральные улицы, но сейчас есть дороги в микрорайонах и в новоприсоединненых раойнах, но это дело времени, хотя, я думаю, прогресс налицо. Официально в городе протяженность дорог - 1500 км. По моей оценке - 4000-5000 км. Много неучтенных дорог. 50% дорог можно охарактеризовать как отличные, остальные как проблемные. Ремонт на центральных магистралях связан с тем, что основные магистрали выдерживают гораздо больше нагрузок. Просадка асфальта в Алматы связана, прежде всего, с тем, что под дорогами пролегают основные коммуникации, убрать же их, перенести никак нельзя, поскольку это будет сопряжено со срубом зеленых насаждений. Зеленые насаждения в ближайшее время убирать никто не собирается. В то же время мы не подразделяем магистральные улицы и второстепенные, хотя как специалист в данной сфере я их должен подразделять. Много дорог межквартальных, которые в свое время были нами упущены, ими занимались районные службы. Что касается тротуаров, то в Алматы они на 80% в хорошем состоянии. Самая главная проблема Алматы - это погодные условия. Резкоконтинентальная зона дает резкие перепады, в ходе которого асфальт разрушается. Есть минусы - мы не можем дорогу расширить, строить карманы для парковки, все это из-за зеленых насаждений. Думаю, лет через пять обстановка в городе резко улучшится. Сейчас в условиях кризиса приходится выбирать. По проспекту аль-Фараби ежедневно проезжает 200 тыс. машин, а по маленькой улочке, второстепенной - пять машин в день. Естественно, мы будем выбирать, куда направить деньги. Наш ремонт - это слой износа. Говоря о проблеме парковок - она должна решиться, но пока без Алматыпаркинг мы обойтись не сможем.
Ерлан СМАЙЛОВ, модератор Вроде бы какие-то дороги делаются, но некоторые участки через неделю после ремонта проваливаются. Понятно, что зима. Но у нас зима последние лет пятьсот уж точно. Проблема здесь в другом. Есть некие системные вещи, которые хотелось бы услышать от специалистов: модель автодорожной отрасли, почему нет конкуренции на этом рынке, эффективность использования выделяемых средств, ценообразование, вопросы контроля и ответственности. Вопрос в том, что надо сделать для устранения недостатков системно?
Галия ИЗМАЙЛОВА, начальник отдела КазДорНИИ В принципе, все проблемы, которые являются темой сегодняшнего обсуждения - все они являются сферой компетенции КазДорНИИ. Мы проводим каждодневный контроль над качеством асфальта, проводим экспериментальные исследования по инновационным технологиям, где отслеживаем все основные показатели качества дорог. Надо отметить, что есть проблема другого свойства - несоответствие дорог областного уровня и дорог внутри города. То есть мы вынуждены брать стандарты областных и республиканских дорог и примерять их на внутригородские улицы. Понятно, что интенсивность движения и грузоподъемность совершенно разные, что и является одной из причин низкой стойкости асфальтового покрытия. Считаю, что для Алматы необходима разработка стандартов городских дорог.
Мади ОТАРБАЕВ, начальник отдела ГАСК Мы проводим контрольные проверки как качества дорожного покрытия, так и качества строительных материалов, контроль над устранением недостатков. Здесь позволю себе не согласиться с Джусангалиевым Русланом о том, что контроля нет. Он есть, просто мы имеем список компаний, у которых есть база, опыт, технология… Эти компании выполняют все виды дорожных работ. Руслан ДЖУСАНГАЛИЕВ: У меня есть несколько вопросов и замечаний к уважаемому представителю ГАСК. Скажите, пожалуйста, сколько лицензий ГАСК выдало на сегодняшний день?... А есть ли у вас данные по проверке строительных и ремонтных организаций, начиная с 2000 года, с 2002 года? … Просто, если мы говорим о таких вещах, мы должны понимать, что качество дорог должно контролироваться государственными органами на постоянном уровне. Были случаи выдачи ГАСК лицензий на проведение ремонтных и наладочных работ по энергетике на стратегически важном объекте человеку с ветеринарным образованием. Это и есть контроль над качеством со стороны ГАСК?
Мурат МАШКЕНОВ, председатель Профсоюза работников транспорта и автомобильных дорог РК Я знаю эту проблему на практике, изнутри, на протяжении 20-ти лет я занимался ей как бывший дорожник. У нас существуют хорошие законы и слаженная система, которые хороши только на бумаге. Главное - это отсутствие общественного контроля как такового для того чтобы можно было влиять на те процессы и решения, о которых мы все говорим, но не уходим вглубь, потому что знаем, как проводятся тендеры, через которые проходят все подряды. Мало того, кто у нас исполнители? Это случайные люди, которые создают компании от тендера к тендеру, и не только в Алматы. И сегодня получается, что эта тема, как бы мы ее красиво не преподносили, упирается в банальное проявление скрытой или явной коррупции. Говоря о социальной защищенности работников дорожной сферы, надо не забывать, что большинство фирм создаются специально для тендеров, это фирмы-однодневки, большинство рабочих в этих фирмах - это сезонные рабочие, набираемые на один сезон. Непонятно, что становится с рабочими впоследствии, понятно только, что они абсолютно социально не защищены.
Ильдар ДАУРАНОВ, Институт экономики МОН РК Закрытость информации перетекла к нам из социализма. Присутствует проблема - логократия, когда все о чем-то говорят, а конкретный вопрос уходит из поля зрения. Работу нужно упорядочивать, необходимо начать с открытости и конкретной информации: сколько сделано, кто сделал, кто выделил деньги? Необходимо смотреть и определять, где пробелы, тогда рекомендации будут обоснованы и конструктивны.
Ерлан СМАЙЛОВ, модератор: Подводя итоги, можно сказать о позитивных изменениях в сфере дорожной инфраструктуры: строятся новые дороги, происходит расширение улиц и т.д. Однако многие проблемы, которые беспокоят наших граждан, так и не были решены. И сегодня не совсем удался разговор о системных решениях проблем дорожной отрасли. Как сделать эту отрасль эффективной, конкурентной? Чтобы игроки конкурировали за качество, использование технологий и постгарантию, а не за влияние на того или иного чиновника. Бизнес в этой сфере сам по себе непрозрачный, неструктурированный и несистемный. Нет на этом рынке игроков, кто был бы нацелен на долгосрочную деятельность, используя эффективные технологии - в основной массе присутствуют «временщики». И сегодняшнее отсутствие подрядчиков среди более чем тридцати приглашенных это подтверждает. Слабо установлены меры ответственности за эффективность капитальных вложений в дорожную инфраструктуру, непонятно ценообразование, нет четких критериев оценки. Если говорить о проблемах коррупции и прозрачности, эффективным был бы гражданский контроль. Мы предлагаем публиковать в интернете черный список подрядчиков, не справившихся с работой, причем не только названия ТОО, но и фамилии владельцев, инженеров и мастеров, а также ответственных чиновников. И не допускать лиц, попавших в список, ни к подрядам, ни к государственной службе. Формулировка простая - «не справились». Необходимо также ввести институт постгарантии на качество дороги, применив международный опыт, например, по модели контракта жизненного цикла дороги. На базе предложений и решений, высказанных в ходе заседания, мы подготовим рекомендации и направим их городской акимат, в Министерство транспорта и коммуникаций РК, представим общественности и СМИ.
Алма-Ата в цифрах. По следам лекции Нурлана Искакова в ИПР
В нашем городе: · выдается около 70% всех кредитов · хранится свыше половины всего объема банковских депозитов · работают 37% всех финансистов республики и 33 банка второго уровня из 38 действующих · около 50% научных организаций и ученых Казахстана · официально проживают 8,8% казахстанцев (на самом деле, само собой, больше) И еще: · по объему внешнеторгового оборота город занимает 22% от общего объема по стране · объем строительных работ в 2009 году - 228,4 млрд. тг (по сравнению с 395,9 млрд. тг в 2007 году) · в прошлом году физическим лицам выдано 287,5 млрд. тг (в 2007 - 954,9 млрд. тг) · доход от услуг мобильной связи в 2009 году - 237,5 млрд. тг (на 43,3 млрд. тг больше, чем в 2007-м) · в Алма-Ате 100% пассажирских перевозок - частный извоз (нигде в мире такого больше нет) (с) фрагменты презентации председателя правления Центра развития г. Алматы Нурлана Искакова на публичной лекции в ИПР. Лекция "Современный Алматы" полностью - здесь (аудио).
Доступ к документам и консультации
от ведущих специалистов |