Город на развязке. Алматы словно создан для пробок

26.12.2007

Город на развязке

Устранить пробки на дорогах можно лишь с помощью комплексного подхода, сочетающего дорожное строительство, развитие общественного транспорта и изменение структуры городской застройки

Алматы словно создан для пробок. Город практически упирается в хребты Северного Тянь-Шаня своей южной окраиной, и поэтому исторически рос на север и запад. Транспортные связи между удалявшимися районами шли через центр. С севера на юг полуторамиллионный город пронизывают всего две сквозные дороги - проспект Сейфуллина и улица Розыбакиева. Значительная часть оставшихся - тупиковые, не дающие возможности для маневра. При этом за последние четыре года автопарк Алматы увеличился в полтора раза, и теперь по улицам полуторамиллионного города колесят более 400 тыс. автомобилей. Ежедневно к ним добавляются 100-200 тыс. машин из ближайших городков и поселков, плюс транзитный транспорт. Плотность потока на центральных улицах иногда превышает 3,3 тыс. автомобилей в час. Вся эта четырехколесная масса дымит так, что в безветренные дни (а таких большинство) смог скрывает хребты Тянь-Шаня, возвышающиеся над городом. На 80% эта дымовая завеса состоит из выхлопов машин.

Городские магистрали перегружены. Но, вопреки утверждениям горожан, настоящие пробки, когда машинам приходится стоять на одном месте хотя бы по 10-15 минут, в Алматы редкость. Пусть медленно, со скоростью 15-20 км в час, поток двигается даже в часы пик. Избежать коллапса на дорогах Алматы помогают меры, предпринимаемые в рамках программы снижения транспортной нагрузки, принятой в декабре 2004 года.

Ковшом по трубам

Самым очевидным решением проблемы заторов на дорогах считается строительство развязок. В Алматы в этом году их сдали сразу 10. Еще 4-6 аким (глава города) Имангали Тасмагамбетов пообещал открыть в следующем году, а всего городу, по подсчетам акимата (горадминистрация), необходимо 28 развязок.

Власти делают на них особую ставку. Причина понятна - например, на перекрестке Аль-Фараби - Достык развязка, открытая в конце ноября, увеличила пропускную способность дороги с прежних 80 тыс. до 200 тыс. автомобилей в сутки.

Чиновники из акимата любят рассказывать, как аким лично поправляет схемы дорожных объектов или вообще указывает места для новых развязок. Ничего удивительного в том, что бывший учитель биологии берется поправлять специалистов, в акимате не видят. «Когда человек с опытом вождения выходит на место и сам смотрит, где и как лучше соорудить въезды и повороты, он часто видит больше, чем проектировщик, который всю жизнь за столом просидел», - объясняет заместитель акима, директор департамента пассажирского транспорта и автомобильных дорог Алматы Канат Султанбеков.

Не все разделяют эту точку зрения. «Развязки в городе появляются спонтанно, за ними не стоит глубокое научное обоснование. Серьезных исследований по транспорту, градостроительным проблемам давно никто не ведет. Даже трехуровневые развязки, если их не делать своевременно и научно обоснованно, не спасают город», - заметил в беседе с «Экспертом Казахстан» председатель Союза архитекторов Алматы Сергей Мартемьянов.

Зато при г-не Тасмагамбетове, ставшем акимом в конце 2004 года, темпы дорожных работ многократно ускорились.

- Обычно развязка проектируется год, еще год уходит на выделение денег, пара лет уходит на строительство. Мы нашли иной подход - строители начинают работу, не дожидаясь окончания проектного этапа, - говорит г-н Султанбеков.

В результате некоторые развязки сдаются за 9 месяцев, а то и быстрее. Иногда, чтобы не допустить проволочек, строители прибегают к экстремальным мерам. «Периодически встречаются непонятно кому принадлежащие трубы, кабели. Мы какое-то время ждем, пока объявится хозяин. Если его нет - просто рвем эти сети, и тогда ответственные организации моментально находятся», - рассказывает Канат Султанбеков. Однажды таким образом порвали резервный кабель акимата. В другой раз, пробивая тупиковые улицы, г-н Султанбеков оставил свою собственную семью сначала без воды, а затем и без газа.

По мнению алматинских специалистов, пробивка дорог даже более важна, чем строительство развязок, поскольку помогает решить проблему тупиковых улиц. Например, через новый участок одной из главных городских магистралей, проспект Сейфуллина, длина которого составила 2,2 км, ежедневно проезжают около 30 тыс. автомобилей. Всего же городу, по мнению Каната Султанбекова, необходимы 25 таких новых участков дорог общей протяженностью 50 км.

Доход сноса

Ускорить темпы работ помогло привлечение частного бизнеса. В ответ на обязательство построить развязку акимат выделяет девелоперам участки под строительство жилищной и коммерческой недвижимости. В 2007 году по такой схеме были построены 4 развязки из 10. В остальных случаях деньги выделяет республиканский бюджет. В среднем одна развязка обходится в 4-6 млрд тенге (30- 50 млн долларов).

Денежный вопрос иногда становится камнем преткновения - в тех случаях, когда возникают споры о выплате компенсаций жильцам домов, подлежащих сносу. Девелоперы и чиновники жалуются, что часто сталкиваются с откровенным вымогательством - собственники земли в частном секторе запрашивают по 150-250 тыс. долларов за 100 кв. м участка, владельцы квартир - по 3 тыс. долларов за квадратный метр. В акимате считают такие цены спекулятивными.

У жителей домов, подлежащих сносу, своя логика. Они указывают, что в последние годы недвижимость в Алматы резко подорожала, и 3 тыс. долларов за квадратный метр сегодня - далеко не предел. «Мне же нужно новую квартиру купить, причем я не хочу переселяться из экологически благополучного предгорного района на задымленную северную окраину!» - эмоционально заметил в беседе с «Экспертом Казахстан» один из несогласных.

Если сторонам не удается добиться компромисса в ходе переговоров, дело решает суд. Как признают в акимате, чаще всего он признает правоту городских властей. Но при этом процесс строительства затягивается на 3-6 месяцев. По неофициальным данным, именно по данной причине в этом году сдали на две развязки меньше, чем планировалось. Впрочем, их собираются достроить в начале следующего года.

Нормальные дороги всегда идут в обход

Возможные проблемы с финансированием заставляют наблюдателей осторожно относиться к планам алматинского акимата по строительству объездных дорог, которые должны направить в обход города транзитные потоки. Прежде всего речь идет о Большой алматинской кольцевой автодороге (БАКАД) и Восточной объездной дороге (ВОД).

Строительство БАКАДа еще не началось, хотя генплан, принятый в 2002 году, обещал сдачу трассы уже к 2009 году. Предполагается, что эта дорога будет построена с помощью концессионных механизмов. Цена вопроса - 74 млрд тенге за 64 км дороги, которая направит в объезд Алматы ежедневно более 50 тыс. машин.

Работы над ВОДом, которая должна разгрузить центральную и южную части города, начались, но неожиданно застопорились. Минувшей осенью в стране грянул кризис ликвидности, и оператор проекта, компания KUAT, подрядившаяся выкупить земельные участки, переселить жильцов и отдать землю городу (в обмен на участки под застройку), не смогла выполнить свои обязательства. Теперь городские власти обещают достроить ВОД за счет средств акимата. «В принципе, мы можем дорогу открыть к концу следующего года. Она будет не совсем в законченном варианте, но то, что транспортный поток двинется, можно быть уверенным», - заявил по этому поводу аким Алматы. Он пообещал, что все работы над ВОД будут завершены к Азиаде-2011. Предполагается, что по новой дороге спортсмены и болельщики, прилетевшие в Алматы на зимние Азиатские игры, прямо из аэропорта доедут до спортивных объектов, не заезжая в город.

Бросай авто, садись в автобус

Перераспределить внутригородской и внешний трафик в Алматы планируют не только с помощью новых магистралей. В планах властей - ограничение въезда в город для иногородних машин. Сначала акимат рассчитывал построить за пределами Алматы новый автовокзал. Но инвестор не потянул проект стоимостью 70 млн долларов. Ограничить въезд частного транспорта можно было бы с помощью парковочной площадки за городом, от которой в южную столицу ходили бы автобусы. Но здесь алматинские власти не находят общего языка с администрацией области. «Что ж, мы поставим за городом светофоры с низкой пропускной способностью. Когда проблема с заторами возникнет у областников, они быстрее примут нашу точку зрения», - предполагает Канат Султанбеков.

Самих горожан тоже хотят убедить пересесть с легковушек в общественный транспорт. Помочь в этом должны введение платного въезда в центр города - у акимата есть такие планы - и развитие автобусных, трамвайных перевозок и метро.

Работу в этом направлении в Алматы начали с оптимизации автобусного парка. С городских дорог убрали ГАЗели и прочие микроавтобусы, ссылаясь на их аварийность. Количество перевозчиков сократилось с 65 до 12, вместо 202 маршрутов осталось лишь 140. Дальше городские власти планируют действовать в том же духе - снизить количество перевозчиков до 5-7 игроков. Им будет оказана поддержка из бюджета в размере около миллиарда тенге на закупку новой техники. Еще 5 млрд они должны найти сами. В частности, на эти деньги должны быть приобретены 300 новых больших автобусов.

Обновление автобусного парка - первый шаг. В 2009 году в городе должно заработать метро. Впрочем, горожане пока скептически относятся к планам акимата, напоминая, что сроки пуска подземки постоянно переносятся - сначала открытие первых станций ожидалось в 2007 году. К тому же реальный эффект по перераспределению пассажиропотока будет ощутим лишь после запуска второй и третьей линии - первая снимет менее 8% транспортной нагрузки на поверхности.

Поэтому, вдобавок к метрополитену, в Алматы обещают пустить несколько линий скоростного трамвая (LRT) с общей длиной маршрутов около 100 км. Они пройдут в направлении восток-запад, по которому передвигается утром и вечером основная масса горожан, и каждая трамвайная линия сможет перевозить до 30 тыс. пассажиров в час.

Куда ни кинь, всюду центр

Очевидно, что все вышеперечисленные инвестпроекты - лишь симптоматическое лечение. Оно может быть эффективным в среднесрочной перспективе, но неспособно кардинально решить проблему снятия нагрузки с улиц города. По мере того как город будет расти, а покупательская способность населения увеличиваться, личный и грузовой автопарки тоже будут раздуваться. Весь город невозможно превратить в одну сплошную дорожную развязку.

Поэтому в акимате вынашивают планы по изменению самой структуры среды обитания горожан, которое сделает ненужными ежедневные перемещения на дальние расстояния. «Город не может жить с одним центром, - объясняет Канат Султанбеков. - Посмотрите на Берлин - там фактически два центра городской жизни. А в Нью-Йорке вообще несколько. Мы собираемся пойти по этому же пути». Речь идет об изменении модели массового строительства в сторону интеграции жилой и административной застройки. «Чем больше мы будем строить административных, офисных зданий в западной стороне города, тем меньше будут ежедневные миграции на восток», - поясняет чиновник. Работа в этом направлении уже ведется - компании Apple Town и KUAT строят подобные комплексы.

В генплане Алматы, по словам г-на Султанбекова, принцип мультицентричности заложен как основополагающий. В каждом из шести районов города должен быть свой деловой, культурный, торговый центр, который будет притягивать к себе жителей ближайших кварталов. Единый поток, движущийся утром в восточном направлении, а вечером - в западном, разобьется на множество мелких ручейков, которые приблизительно равномерно распределятся по всему городу. Эффект от изменения структуры среды обитания горожан будет ощутим не скоро. Намного раньше станет ясно, хватит ли алматинским властям политической воли и административного ресурса, чтобы урегулировать спорные вопросы в отношениях с областью, преодолеть сложности с финансированием проектов, найти инвесторов, способных, несмотря на кризисную ситуацию на строительном рынке, взяться за прокладку новых дорог. В большинстве мегаполисов мира с пробками борются принудительно, ограничивая транспортные потоки. У южной столицы Казахстана есть шанс доказать, что возможен другой путь - сочетание дорожного строительства, развития общественного транспорта и изменения структуры застройки города.

Юрий Дорохов