Информация Информационно-аналитического отдела Аппарата Сената к проекту ЗРК «О внесении изменений и дополнений в Закон Республики Казахстан «О торговом мореплавании»

21.06.2006

Информация Информационно-аналитического отдела Аппарата Сената к проекту Закона
Республики Казахстан «О внесении изменений и дополнений в Закон Республики Казахстан «О торговом мореплавании»   

Правительством Республики Казахстан в Мажилис Парламента Республики Казахстан представлен проект Закона Республики Казахстан «О внесении изменений и дополнений в Закон Республики Казахстан «О торговом мореплавании».

Проект Закона разработан в связи с тем, что отдельные положения Закона Республики Казахстан «О торговом мореплавании», введенные в соответствии с международными стандартами, не в полной мере отвечают специфике торгового мореплавания в Республике Казахстан.

К примеру, имеющееся понятие «каботаж» в существующей редакции Закона закреплено без учета специфики судоходства в казахстанской части Каспийского моря. С учетом предложений казахстанских и иностранных судоходных компаний в Закон вносятся изменения относительно регистрации судов.

Кроме того, в Закон вносятся положения, разграничивающие права собственности на имущество морского порта, а также регулирующие вопросы доступа субъектов транспортного рынка для осуществления услуг в морском порту.

О международном опыте

Формирование флота и развитие торгового мореплавания в Республике Казахстан обусловлено рядом причин, из которых можно выделить следующие:

- признание Российской Федерацией, Казахстаном и Азербайджаном Каспия «общим морем» при условии секторального деления его дна;

- интенсивное освоение Казахстаном своего сектора Каспийского моря и связанное с этим возрастание объемов грузоперевозок;

- увеличение международных грузопотоков через порты Казахстана, являющегося участником международных транспортных проектов.

Казахстан включен в Транспортный коридор ТРАСЕКА протяженностью 4389 км, который проходит по территории Украины, Болгарии, Румынии, Грузии, Азербайджана, Узбекистана, Туркменистана, Кыргызстана, Таджикистана и Транспортный коридор «СЕВЕР-ЮГ», соединяющий Северную Европу со странами Южной Азии и Индийского субконтинента^[1].

Перспективными являются перевозки грузов из Ирана в уральские области Российской Федерации и обратно по кратчайшему маршруту через Казахстан.

В Казахстане перспективы в развитии экспортно-импортных и транзитных морских перевозок связаны, в основном, с торговым портом Актау, который рассматривается как мультимодальный транспортный узел в составе международных транспортных коридоров. Именно через этот незамерзающий порт, через систему внутренних водных путей России Казахстан имеет прямой выход к морским портам Черного, Средиземного и Балтийского морей и даже в Африку: Казахстан и Египет в 2002 году договорились о необходимости использования потенциала Актауского порта для развития транспортного коридора «Казахстан - Иран - Персидский залив - Египет»[2].

Объемы транспортировки нефти и нефтепродуктов через порт Актау за 2001 г. составили более 4 млн. т., за 2002 г. - более 5 млн. т. По итогам 2004 г. через Актау прошло более 9 млн. т. различных грузов, таких как нефть, металл, зерно и другие. В 2005 г. через порт планируется перевезти 10-10,5 млн. т., порядка 1 млн. 100 тыс. т. сухих грузов.

Прохождение транспортных коридоров через территорию страны является экономически выгодным, поэтому все прикаспийские страны развивают национальные флоты.

После распада Советского Союза судоходный приоритет на Каспии остался за Азербайджаном, которому нефтяной флот достался от Советского Союза. И сегодня, несмотря на то, что прикаспийские государства создали свои национальные пароходства, Каспийское морское пароходство «КАСПАР» остается крупнейшим на Каспии. Азербайджан наращивает мощь своего торгового флота. В 2004 г. сдан в эксплуатацию танкер «Президент Гейдар Алиев», дедвейт (полная грузоподъемность судна) которого составит 13,8 тыс. т. Его основное предназначение — транспортировка нефти из казахстанских терминалов для закачки в трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД). Таких кораблей у Азербайджана будет пять, и с их получением количество танкеров КАСПАРа достигнет 41, а общий дедвейт составит 367,8 тыс. т. Это позволит значительно нарастить объем нефтеперевозок на Каспии, в частности обеспечить доставку нефти из Казахстана для экспортного трубопровода БТД. Чистая прибыль пароходства в 2003 г. составила более 29 млн. долларов[3].

Российская Федерация в начале 90-х годов начала формировать Северо-Каспийское пароходство, имеющее сейчас около 60 судов. Пока - старых и небольших судов, в основном, речных, которые ранее находились на балансе Астраханского управления флота.

Однако Россия имеет больше возможностей, чем ее прикаспийские соседи, покупать суда и строить новые. Так, Российская Федерация имела на 2003 г. 1117 торговых судов общим дедвейтом 11,9 млн. тонн. В этот тоннаж не входят 250 судов, взятых в бербоут-чартер (дедвейт 0,9 млн. т.).

Россия усиливает свое присутствие на Каспии. Помимо судов Северо-Каспийского пароходства на Каспий все активнее выходят также суда российских речных пароходств.

Иран также развивает каспийский торговый флот. В настоящее время уже курсируют 4 иранских судна, закупленных в Болгарии. Иран намеревается строить там новые суда, а также планирует спустить на воду суда, строящиеся в самой стране. Помимо того, Иран имеет около 30 рыболовецких судов. Национальная компания нефтеналивного флота Ирана заключила контракт с двумя судостроительными заводами на строительство шести танкеров водоизмещением 63 тыс. т. каждый. Флот этой страны получит их к началу 2005 г.

Туркменистан приобрел 4 универсальных сухогруза грузоподъемностью 3 тыс. т. каждый и намерен развивать и дальше свое судоходство.

В Казахстане перевозку отечественных грузов осуществляют в основном зафрахтованные иностранные суда.

Всего в Каспийском море, по примерным подсчетам специалистов, плавает около 800 судов разных стран, и динамика их числа с каждым годом растет, обостряя конкуренцию по морским грузоперевозкам, в связи с чем и вызвано совершенствование нового для нашей страны законодательства в сфере торгового мореплавания.

Создание полноценного отечественного морского торгового флота планируется осуществить до 2006 г. К этому времени в соответствии с Программой создания национального морского торгового флота будет приобретено 10 судов общим тоннажем 80-85 тыс. т., в том числе 6 танкеров, способных осуществлять транспортировку не менее 5,5 млн. т. нефти в год, а также 4 сухогруза.

Виды договоров морской перевозки груза[4]

Исторически на морском транспорте сложились две основные формы его эксплуатации: нерегулярное (трамповое) судоходство, характеризующееся тем, что судно выполняет одиночные рейсы на переменных направлениях, и регулярное (линейное) судоходство, при котором движение судов осуществляется между определенными портами по заранее объявленному расписанию или с определенной периодичностью рейсов. Этому делению соответствуют два основных вида договора морской перевозки груза:

1) с условием предоставления для перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений;

2) без такого условия.

Первый вид договора именуется чартером или, что чаще используется на практике, «рейсовым чартером».

Договор морской перевозки груза без условия предоставления всего судна, его части или определенных судовых помещений называют «договором перевозки по коносаменту». Коносамент- товаросопроводительный документ, содержащий условия договора морской перевозки груза, является ценной бумагой, предоставляющей его держателю право распоряжаться грузом^[5].

При определении рейсового чартера законодатель использует термин «фрахтование». Под договором фрахтования, применительно к морскому транспорту, понимается рейсовый чартер.

Среди них можно выделить: тайм-чартер - договор фрахтования судна на время, бербоут-чартер - договор фрахтования судна без экипажа.

В практике мирового торгового судоходства, в законодательстве различных стран и в науке правовая природа тайм-чартера понимается неодинаково. В США, Германии, Югославии и ряде иных государств тайм-чартер рассматривают как однотипный с рейсовым чартером договор перевозки. По английскому праву при разрешении спора о том, является ли чартер договором перевозки или аренды, основной вопрос заключается в том, является ли капитан служащим судовладельца или фрахтователя. Если капитан назначается судовладельцем - налицо договор морской перевозки, в противном случае имеет место договор аренды.

Российское законодательство признает тайм-чартер договором аренды транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации. Тайм-чартер представляет собой смешанный договор, сочетающий элементы договоров аренды и возмездного оказания услуг.

Договор бербоут-чартера (фрахтования судна без экипажа) представляет собой договор аренды, предметом которого является только судно. Фрахтователь рассматривается как владелец судна на период действия бербоут-чартера.  

В Каспийском бассейне преобладают

 каботажные перевозки.

Каботаж:

1. Водные перевозки между морскими портами одной страны. Различают малый каботаж (перевозки между портами одного моря) и большой каботаж (перевозки между портами разных морей). В соответствии с общепризнанными нормами международного права прибрежное государство обычно обладает исключительным правом устанавливать монополию на каботажные перевозки.

В США понятие каботажа расширено - в него включены воздушные и наземные перевозки по национальной территории. В США морские каботажные перевозки коммерческих грузов могут выполняться исключительно судами, плавающими под американским флагом. Особо важную роль играет каботаж в экономике Японии, где его доля в общем грузообороте в 1991 г. составила 44,3% (в отдельных отраслях промышленности, например, в металлургической и цементной, - до 80%).

2. В ряде документов Европейского Союза (ЕС) под термином «каботаж» понимаются также автомобильные перевозки («пассажирский каботаж», «грузовой каботаж»), выполняемые перевозчиком из одной страны ЕС на территории других.

В странах ЕС только национальное законодательство Великобритании и Ирландии не запрещает участие иностранных перевозчиков в каботаже. По данным люксембургского статистического бюро «Eurostat» наблюдается тенденция к росту объемов морских грузоперевозок в Европе. В среднем почти 47% всех судов, выходящих из портов ЕС, направляются также в порты ЕС, особое значение при этом приобретают каботажные перевозки. Так, в Дании 42% всех перевозимых морем грузов предназначены для датских же грузополучателей. В Италии объем каботажных перевозок составляет 39% от общего объема морских грузоперевозок.

Морские порты Нидерландов, напротив, ориентированы на обработку грузов, следующих в международном сообщении, 55% отгружаемых в них грузов предназначены для портов за пределами Европы. Это максимальный показатель. Минимальный объем грузов на порты за пределами Европы отгружает Швеция - 10%. Наибольшую долю в морском экспорте составляют автомобили и другая техника. Самыми крупными портами в Европе по обработке импортных грузов являются порты британские. 32% всего поступающего в ЕС импорта обрабатывается в портах Великобритании, 10% - в Германии.

Более половины грузов, обрабатываемых портами стран-членов ЕС, - сухогрузы либо налив. Лидирует по этим позициям Испания, 86% совокупного объема морских перевозок которой приходятся именно на эти два вида грузов. В целом, в период с 1990 по 1997 гг. объем перевозок грузов, осуществляемых морским путем, вырос в большинстве стран ЕС. Грузооборот морских портов в Испании, Швеции и Финляндии вырос за это время на 20%[6].

В Каспийском море основная часть каботажных перевозок приходится на нефть и нефтепродукты. Среди других массовых грузов выделяются строительные материалы, соль, химические продукты, зерно, рыба, хлопок, шерсть.

Перспективы развития

торгового мореплавания в Казахстане

Создание мощного торгового флота на Каспии позволит Казахстану:

- максимально использовать свое выгодное географическое положение, стать одним из центров транспортных развязок Евразийского континента;

- укрепить партнерские отношения с прикаспийскими странами;

- привлечь инвестиции развитых стран мира, заинтересованных в создании торговых путей через Каспий, которые значительно сокращают путь из Европы в Азию;

- диверсифицировать нефтяные потоки;

- использовать экологически более надежный надводный морской транспорт, чем трубопроводный (по дну Каспийского моря);

- развивать отечественную промышленность и т.д.

Казахстанская нефть пойдет морскими путями на Запад через Россию и Грузию (Дагестан-Чечня-Грузия-Европа) и через Азербайджан, который З. Бжезинский охарактеризовал как «пробку в сосуде, содержащем богатства бассейна Каспийского моря и Средней Азии»[7], а также в Иран и далее в Африку и страны Средиземноморья.

Поэтому между Правительством Республики Казахстан и Правительством Азербайджанской Республики 10 июня 1997 года в Алматы заключено Соглашение о сотрудничестве в области морского торгового судоходства. Данное Соглашение преследует цели укреплять и развивать отношения между двумя странами в области торгового морского судоходства в соответствии с принципами равенства, взаимной выгоды и взаимопомощи.

Соглашение между Правительством Республики Казахстан и Правительством Исламской Республики Иран о морском торговом судоходстве подписано в Тегеране 12 мая 1993 г.

В Казахстане Постановлением Правительства Республики Казахстан от 13 июля 2004 года № 763 принята Программа создания национального морского торгового флота на 2004-2006 годы.  

Ожидаются следующие результаты от реализации этой программы:

- создание отечественного торгового морского флота;

- общий объем транспортировки грузов национального оператора НМСК «Казмортрансфлот», переориентированных с иностранных судоходных компаний, в 2006 году достигнет 6,3 млн. тонн, в том числе нефти - 5,8 млн. тонн, сухих грузов - 0,5 млн. тонн.

- будут реконструированы и модернизированы нефтеналивные причалы № 4 и 5 порта Актау, построены новые погрузочные комплексы в Тупкараганском заливе, терминалы в порту Курык;

- будет построен вспомогательный флот из 25 судов для каботажных перевозок, обслуживания торгового флота и морских операций в Северном Каспии[8].

[1] Транспортные коридоры Казахстана//Международный журнал «Транзит», 2003, №3

[2] Казахстан и Египет намерены развивать транспортный коридор между двумя странами через Иран и Персидский залив//

http://www.africana.ru/news/2001/06/22/Egypt_Kazah.htm

[3] Абаскулиева Э. «Чтобы, умирая, воплотиться в пароходы, в строчки и в другие долгие дела…»//http://www.azerizv.az/article.php?id=959&print=1

[4] Правовое регулирование договора морской перевозки груза/Материал сайта юридической компании «Остлегал»//http://www.ostlegal.ru/text/morper.html

[5] Большой юридический словарь/Под ред. А.Я Сухарева, В.Е. Крутских. - 2-е изд., перераб. и доп. - М., 2001, с. 269.

[6] Объем морских перевозок в Европе растет//http://online.russiantransport. com/rus/docums/st/sea/2001/rost_mor_perevoz.html

[7] Бжезинский З. Великая шахматная доска (Господство Америки и его геостратегические императивы). - М.: Междунар. отношения, 1998.

[8] Постановление Правительства Республики Казахстан от 13 июля 2004 года № 763 «Об утверждении Программы создания национального морского торгового флота на 2004-2006 годы»//Юрист - Справочная правовая система. - 2005.