Казахстану нужно скоростное пассажирское сообщение

04.06.2010

Прибавь-ка скорость, машинист!

Казахстану нужно скоростное пассажирское сообщение.

Железнодорожный транспорт в Казахстане в силу известных причин имеет и будет иметь на достаточно длительный период особое стратегически определяющее значение в жизни общества и страны, ее индустриально-инновационного развития.

От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов.

Требуется обновление вагонов

С развалом единой железнодорожной системы прежней страны дороги Казахстана были вынуждены перейти на самостоятельное обеспечение финансирования инвестиционной и текущей деятельности. В условиях трехкратного снижения объемов грузовых перевозок практически прекратилось развитие магистралей, в том числе и пассажирского хозяйства.

Последнее приобретение 150 пассажирских вагонов германского производства было произведено в 1993-1994 годах за счет средств самой железной дороги. После этого пассажирский парк пополнился 56 вагонами производства испанской компании «Тальго» и 114 вагонами китайского производства. Почти за 20 лет в работу было введено всего 300 новых вагонов вместо 1800, которые поступили бы при прежней системе обеспечения.

Это привело к серьезнейшим негативным последствиям: техническому износу и старению парка вагонов, дефициту подвижного состава. Пассажирские перевозки по своему материально-техническому обеспечению, качественному и количественному уровню стали значительно хуже, чем в 80-е годы прошлого столетия, и не обеспечивают потребности населения в перевозках.

Общий уровень износа вагонов в пассажирском парке, который снизился с трех тысяч до 1806 единиц к текущему моменту, превышает 71%. Средний срок службы подвижного состава достиг 21,4 года (для сравнения: в России 17 лет). При этом свыше нормативного срока 28 лет используется 16 процентов общего количества вагонов, от 20 до 27 лет - 41 процент, и от 15 до 20 лет - 29 процентов. В пассажирском составе курсируют в среднем 8-10 вагонов вместо потребных 16-20, спрос на перевозки пассажиров обеспечивается на уровне 80 процентов.

По экспертным оценкам, дальнейший вывод из эксплуатации по сроку службы и техническому состоянию пассажирских вагонов действующего парка приведет к нарастанию дефицита вагонов с 21,5 процента в 2010 году до 57 процентов в 2020 году и до 92 процентов в 2030 году от потребного количества. При этом используемая практика продления срока службы вагонов при проведении капитально-восстановительного ремонта не приводит к качественному обновлению пассажирских вагонов и не улучшает уровень самих перевозок.

Вместе с тем, несмотря на достаточно высокую конкуренцию со стороны автомобильного и авиатранспорта, пассажирооборот железнодорожного транспорта с 2000 по 2008 год вырос на 40 процентов при росте дальности поездок с 500 до 830 км.

Расчеты показывают, что для полного удовлетворения потребностей населения в перевозках необходимо иметь пассажирский парк: в 2010 году - 2140 вагонов, в 2015 году - 2363, в 2020 году - 2752, в 2030 году - 3335.

Современное состояние пассажирского подвижного парка стало объективной основой крайне критического отношения в обществе к системе организации пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.

Есть серьезные проблемы в законодательном правовом и нормативном обеспечении организации и осуществлении пассажирских перевозок. Так, закон Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте», принятый в 2001 году, а также последующие его дополнения и изменения не охватывают всего комплекса вопросов и не обеспечивают благоприятных условий для развития рынка пассажирских перевозок.

Не привели к четкому обозначению субъектов рынка пассажирских перевозок проведенная в 2001-2006 годах реструктуризация железнодорожного транспорта и организация АО «Пассажирские перевозки» с включением в его состав всех активов пассажирских поездов.

Введение с 2005 года в практику субсидирование убытков перевозчиков пассажиров на социально значимых сообщениях было недостаточным, и поэтому до сих пор продолжается покрытие убытков пассажирских перевозок за счет доходов магистральной сети от грузовых перевозок. Не достигла также своей цели практика проведения открытых конкурсов по определению перевозчиков, осуществляющих пассажирские перевозки по социально значимым сообщениям.

Выделяемые субсидии направлялись только на текущую деятельность, без обновления парка. До сих пор не сформирован цивилизованный конкурентный рынок осуществления пассажирских перевозок. Не созданы организационные условия для привлечения частных инвестиций в обновление материально-технической базы.

Главное - скорость

Вышесказанное не оставляет никаких сомнений в необходимости полного обновления и пополнения парка пассажирских вагонов.

Решение этой государственно важной задачи, с точки зрения технических параметров, возможно двумя принципиально различающимися путями. В основе различий лежат скорость, с которой продвигаются по магистральным железнодорожным линиям пассажирские поезда, и комфорт, который оказывается пассажирам в пути следования.

Основную часть пассажирского парка в Казахстане составляют вагоны, производимые на заводе в Твери (Россия), конструктивно созданные в середине прошлого столетия. Они рассчитаны на перевозку пассажиров с конструкционной скоростью не более 160 км/час, но действующее совмещенное грузовое и пассажирское движение не позволяет выдерживать эту скорость.

Вагоны испанской компании Patentes Talgo S.L. при этих же условиях на прямых участках могут обеспечить скорость, предусмотренную конструкцией вагона, в 200 км/час, а на кривых участках, в зависимости от радиуса кривой, до 160 км/час. Маршрутная скорость таких вагонов на участке между Алматы и Астаной достигается порядка 110 км/час, что соответствует параметрам скоростного движения.

Поэтому при обновлении парка пассажирских вагонов предпочтительно выбирать вагон конструкции «Talgo» или вагон другого производителя с аналогичными конструктивными параметрами.

Обновление пассажирского парка на современные скоростные пассажирские вагоны международного стандарта обеспечит переход на новую систему организации пассажирских перевозок, ориентированную на использование надежного, удобного, безопасного, комфортабельного вида транспорта. При этом по всем основным направлениям железнодорожной сети Казахстана может быть достигнута маршрутная скорость в 100 и более км в час против нынешних 50 км/час.

Из стран, имеющих железные дороги колеи 1520 мм, опыт использования вагонов скоростного движения имеет только Россия. Это эксплуатация на российских железных дорогах электропоезда «Сапсан» (Velaro RUS) производства компании Siemens AG, который 30 июля 2009 г. совершил первую демонстрационную поездку по маршруту Москва - Санкт-Петербург. Поезд двигался по маршруту со скоростью от 160 до 250 км/час.

В начале нынешнего года президент России подписал указ «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в России». В нем определены порядок решения технико-технологических, имущественных, инвестиционных, нормативных и правовых вопросов, строительства и эксплуатации отдельных высокоскоростных магистралей. Одновременно в ОАО «РЖД» проводится работа по изучению участков, которые возможно задействовать под скоростное движение.

Говорить о высокоскоростном движении в Казахстане со строительством отдельных пассажирских линий из-за слабой плотности населения нет смысла, но рассматривать возможность вхождения Казахстана в группу стран, эксплуатирующих скоростные поезда, вполне реально и объективно.

Скоростные пассажирские и грузовые поезда беспрепятственно могут курсировать по существующим магистральным путям без разделения движения на грузовое и пассажирское, с использованием существующих станционных и вокзальных сооружений, без создания новой инфраструктуы. Способность скоростных поездов продолжать движение по обычным линиям позволит обеспечить беспересадочную доставку пассажиров на многочисленные станции, расположенные на всей территории Казахстана.

Опыт использования вагонов «Talgo» показывает, что по магистральным казахстанским путям достигнутая маршрутная скорость - не предел и в ближайшем будущем возможно достижение маршрутной скорости в 140 км/час. Казахстан может стать одним из лидеров в железнодорожных перевозках.

Какой вагон выбирать

Для принятия решения о широком применении на железных дорогах Казахстана скоростных вагонов нового типа и конструкций требуется проведение их комплексного сравнительного анализа. Такая работа уже выполнена специалистами ТОО «Экономтранс-консалтинг» в рамках разрабатываемого технико-экономического обоснования проекта «Обновление парка с учетом перехода на новый тип и конструкцию пассажирских вагонов».

Исходя из сравнительных характеристик вагонов производителей наиболее предпочтительными представляются вагоны CSR (КНР) и «Talgo» (Испания). При этом в вагонах CSR можно отметить автономность в эксплуатации, большой объем пространства для пассажиров и большую вместимость вагона. Вагоны компании «Talgo» более устойчивы при высоких скоростях движения, имеют повышенную скорость прохождения кривых участков пути.

В отличие от вагонов «Talgo» вагоны CSR не использовались в Казахстане. Окончательный выбор типа и конструкций вагонов, а также обновление ими парка пассажирских вагонов для скоростного пассажирского сообщения могут быть сделаны по следующим альтернативам:

* приобретение требуемого количества пассажирских вагонов у завода-изготовителя за пределами Казахстана. В этом случае на окончательный выбор будет влиять сравнение общих параметров по формуле: качество + цена при-обретаемого вагона;

* организация совместного производства новых вагонов в Казахстане на построенном для этой цели сборочном заводе. В этом случае выбор будет определяться сравнением общих параметров по формуле: качество + условия взаимодействия с учетом цены реализации.

В первом случае действия правительства, АО «НК «КТЖ» - перевозчика пассажиров относительно просты: необходимо изыскать в полном объеме финансовые ресурсы, направить их компании-изготовителю, получить и ввести в эксплуатацию пассажирские вагоны.

Во втором случае решаются весьма сложные задачи. Это проведение переговоров и достижение взаимовыгодных решений о сотрудничестве с компанией-партнером, изыскание инвестиционных ресурсов, строительство сборочного завода и создание вагоностроительного производства.

Но при этом будет получен колоссальный социально-экономический эффект в виде создания новых рабочих мест, оставления в стране до 60-70 процентов изысканных финансовых ресурсов, получения новых знаний и НОУ-ХАУ, а также возможности активно влиять на качество и параметры изготавливаемой продукции и т.д.

Для снижения зависимости от сторонних поставщиков целесообразна организация собственного производства ключевых комплектующих как на основном сборочном заводе, так и на других предприятиях Казахстана.

Выбор типа и конструкций вагона, а также партнера по созданию в Казахстане вагоностроительного производства в решающей степени зависит от предложенных им организационных, финансово-экономических, инвестиционных условий взаимодействия.

К числу параметров, по которым следует оценивать позицию партнеров, можно отнести: паритетность и взаимовыгодность общих условий сотрудничества, основные условия организации совместного предприятия, размер и способы формирования уставного капитала, условия участия партнера в инвестировании проекта, оценка стоимости ноу-хау, форма и условия ее передачи (лицензионный договор и т.д.), условия приобретения, поставки технологического оборудования и комплектующих материалов и узлов и ряд других.

Поэтому окончательный выбор вагонов и партнера между компаниями «Talgo» (Испания) или CSR (Китай) должно сделать АО «НК «КТЖ» на базе комплексной оценки предложений ТЭО и результатов переговоров с этими партнерами.

Нужна государственная поддержка

Для развития скоростного пассажирского движения в Казахстане необходимо принять государственную программу, включающую в себя в первую очередь решение инвестиционных проблем реализации проекта, привлечение на рынок пассажирских перевозок частных инвестиций и предпринимательства, стратегических инвесторов на принципах государственно-частного партнерства.

В одобренной правительством Республики Казахстан программе развития железнодорожного транспорта до 2020 года предусматривается перевод на повышенные скорости движения пассажирских поездов сообщением общей протяженностью 7850 км, или более половины общей сети железных дорог страны. Безусловно, это будет возможно при организации на совместном предприятии выпуска своих скоростных пассажирских вагонов.

Таким образом, создание отечественного пассажирского вагоностроения, организация производства вагонов нового типа и конструкций, пополнение и обновление ими парка пассажирских вагонов, организация скоростного сообщения на основных железнодорожных линиях будут весомым вкладом в реализацию объявленной президентом страны программы «Новое десятилетие - новый экономический подъем - новые возможности Казахстана».

Нигматжан ИСИНГАРИН, генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг»,

доктор экономических наук, член совета директоров АО НК «Казахстан Темир жолы»