Chevrolet Lacetti и KIA Cerato вошли в «топ» самых продаваемых «иномарок» в Казахстане в 2011 году

15.02.2012

Chevrolet Lacetti и KIA Cerato вошли в «топ» самых продаваемых «иномарок» в Казахстане в 2011 году

Chevrolet Lacetti и KIA Cerato вошли в «топ» самых продаваемых «иномарок» в Казахстане в 2011 году. Об этом в интервью корреспонденту ИА BNews.kz сообщил президент АО «АЗИЯ АВТО» Ержан Мандиев

Сегодня весь автопром Казахстана держится на сборке автомобилей мировых брендов. Как бизнесмен, считаете ли Вы целесообразным развитие полного цикла производства собственных автомобилей в нашей стране?

- Когда мы говорим о построении крупного производства, главный вопрос - рынок сбыта. Есть ли он в случае отечественного автопрома? Достаточно взглянуть на статистику импорта, и мы поймем, что автотранспорт является крупнейшей статьей импорта машиностроительной продукции в Казахстане. В докризисный период объемы ввоза автомобилей в страну достигали 3 млрд долларов. Надо учесть, что эта цифра соответствует начальной фазе роста рынка. В пересчете на число автомобилей в собственности, а также их возраст, казахстанский парк находится в довольно неразвитом состоянии. Ему предстоит расти и расти. Ярким свидетельством тому стало удвоение объемов продаж новых авто в 2010 году и первом полугодии прошлого года, до того, как новые таможенные тарифы вступили в силу.

Наряду с внутренним рынком, серьезный интерес представляют экспортные возможности - казахстанский производитель может поставлять свою продукцию на российский и белорусский автомобильный рынки. Прогнозы роста соседних рынков впечатляют. В частности, российский рынок станет крупнейшим в Европе в течение двух лет (сейчас он - третий по объемам).

Таким образом, вторую более перспективную отрасль, с точки зрения потенциальных масштабов производства, назвать трудно.

Автопромышленность любой страны развивается по вполне однотипному сценарию. Первый этап - организация сборки иностранных брендов. Второй - переход к более глубокому технологическому переделу: сварке, окраске, штамповке кузова и параллельному выпуску комплектующих. Причем, как правило, это не означает появления «национального бренда» и собственных инженерных изысканий. Это третий этап, путь к которому часто насчитывает десятилетия.

Организация производства полного цикла - задача более решаемая и совершенно целесообразная на определенном этапе развития рынка. Когда сбыт отдельно взятых марок подходит к отметке 60-80 тыс автомобилей, возникает экономический смысл в глубокой локализации производства в пределах рынка сбыта. Понятно, что в случае казахстанского рынка первым претендентом на эту роль является Lada. За ней лидерская позиция и более 30% всех покупателей новых автомобилей в Казахстане. Логику развития производства диктует рынок. Вот почему проект полного цикла мы реализуем совместно с нашими партнерами из альянса Renault-Nissan-АВТОВАЗ.

Сегодня каждый третий покупатель нового авто предпочитает либо одну из тольяттинских моделей, либо Lada 4x4 усть-каменогорской сборки. Сразу оговорюсь, что доля продаж «Лады» госучреждениям составила лишь 10%, и основной покупатель этих автомобилей - рядовые казахстанцы, которым нужен недорогой и неприхотливый в обслуживании транспорт. Тем более что уже 2012 году модельный ряд АВТОВАЗа ждет небывалое обновление и будет дан старт производству автомобилей на платформах Renault-Nissan.

Выпуск самых популярных на постсоветском пространстве моделей открывает перед нашим проектом четкие перспективы. Ведь важно предложить потребителю продукт, который будет востребован. И востребован массово. Никакие меры государственной поддержки не спасут производство, если с конвейера сходит автомобиль, ориентированный на узкий сегмент покупателей. Это допустимо в режиме сборочного производства, но при переходе к сварке, окраске и штамповке цена ошибки невероятно высока. Поэтому главная роль государства в развитии конкурентоспособного, экспортоориентированного автопрома заключается в глубоком, профессиональном анализе проектов, претендующих на поддержку.

Что необходимо, чтобы такое производство смогло оправдать себя и, тем более, приносить прибыль?

- Успешность подобного проекта складывается из трех главных условий. Первые два - рынок сбыта и популярный массовый продукт - я упомянул. Третья базовая составляющая это участие государства. Без его содействия в таких капиталоемких отраслях, как машиностроение не обходится. Автопроизводство не исключение. Инвестиционный цикл длителен, основные средства требуют колоссальных вложений, поэтому в условиях «свободного плавания» автопром не растет. В каждой стране, развивавшей эту отрасль, действовали собственные программы поддержки автопроизводителей. Но первым шагом всегда становился либо прямой запрет на ввоз иностранных автомобилей, либо заградительные пошлины на уровне от 30%, как в России и ныне у нас, до 100%, 135%, как в Узбекистане и Индии.

Однако ограничением ввоза меры развития не исчерпываются. Это лишь первый элемент, необходимый, но недостаточный. Он должен быть подкреплен широким набором инструментов поддержки производителей. В рамках ЕЭП эти меры по большинству пунктов стандартизированы межгосударственными соглашениями. Но за каждой из стран - Россией, Казахстаном, Беларусью - остаются права на специфические меры стимуляции собственного автопрома. И отчасти в этих деталях кроется секрет успешности, скажем, современного российского автопрома. За период с середины двухтысячных российским коллегам удалось организовать производство более двух десятков марок. Не только в режиме сборки. Всё дело в активных мерах поддержки, которые оказались доступны инвесторам.

Взяв на вооружение мировую практику развития автопрома, там действовали с двух сторон - финансируя и потребителя, и производителя, были созданы программы льготного инвесткредитования новых автопредприятий и, в то же время, покупатели получили возможность приобретения российских авто на боле выгодных условиях. Особенно успешно эти меры проявили себя в период мирового финансового кризиса в 2008-2010 годах. А самое интересное, что отдельные меры на выходе дали не только рост традиционных налоговых поступлений и рабочих мест, но и напрямую обеспечили сверхдоходы госбюджета. К примеру, программа утилизации. При всей ее социальной направленности на каждый рубль выделенных субсидий бюджет вернул два.

Надо ли говорить, что для Казахстана обновление парка - вопрос более острый, чем для России. Если там доля машин старше 10 лет равна 48%, у нас - свыше 80%! И с экологической точки зрения, и с точки зрения производственных потерь, которые несет экономика, «добивая» парк, субсидии на замену устаревшей техники Казахстану нужнее, чем нашим соседям. И если в России величина затрат на программу составила порядка 0,1% госрасходов, то в масштабах казахстанского рынка ассигнования могут быть еще ниже.

Другой инструмент, успешно использованный российскими коллегами, это госсубсидии по автокредитам. Особенно своевременным стоит считать введение льготных автокредитов, если вспомнить об угрозе «второй волны» мирового финансового кризиса, которой все мы опасаемся. Вспомните, какое решение по поддержке автопромышленности было принято в России одним из первых в кризисных 2008-2009 гг.? Покупателям были предложен льготные автокредиты на автомобили местного производства. За три года выдано порядка полумиллиона кредитов. К концу прошлого года на займы, субсидированные государством, пришлась треть всех автокредитов, выданных в стране.

Насколько подобная программа актуальна у нас, можно судить по итогам продаж на отечественном рынке в минувшем году. 5 из 20 самых популярных автомобилей по объемам продаж в Казахстане это модели, выпущенные «АЗИЯ АВТО». Причем в 2011 году заводом было выпущено 7 326 автомобилей - в 2,4 раза больше результатов 2010 года. На текущий год мы также наметили удвоение объемов производства.

Кредитная программа, аналогичная российской, предусмотрена в рамках ГПФИИР, однако реализация ее пока затягивается.

Другой аспект участия государства в развитии автопрома - это обеспечение равных условий конкуренции в рамках ЕЭП. Только один пример: российские автопроизводители пользуются госсубсидиями на перевозку автокомпонентов и готовой продукции. Наши затраты на транспортировку и логистику не менее весомы. Особенно, если вести речь о поставках в ту же Россию. В свете принципов равноправной торговли, провозглашаемых в рамках ЕЭП, такое положение вещей, безусловно, носит дискриминационный характер. Возмещение транспортных расходов казахстанских автопроизводителей - та мера, которая лежит на поверхности, когда обсуждаются перспективы поставок на сопредельные рынки.

Одним словом, пока рано говорить о равенстве возможностей российских и казахстанских автопроизводителей. Даже в пределах рынка Казахстана. Пока российские предприятия имеют более сильный «тыл» в части государственной поддержки. Для казахстанского автопрома такое положение вещей создает риск успешности проектов, ведь в среде ЕЭП мы и российские производители находимся в состоянии прямой конкуренции. Присутствие российских автомобилей на рынке республики заметно возрастает в значительной мере за счет господдержки производителей, которые предпринимает правительство РФ. В нынешний переходный период время, которое теряет казахстанский автопроизводитель в борьбе за потребителя, стоит действительно дорого. Поэтому успешность развития автопрома в нашей стране во многом зависит от своевременных и эффективных действий профильных государственных ведомств.

Проводили ли Вы исследования, какая часть населения является Вашими основными покупателями?

- Вопрос, на который невозможно ответить односложно, когда модельная палитра завода насчитывает 18 автомобилей четырех марок. Предлагаю обратиться к цифрам. В 2011 году заводом было выпущено 7 326 автомобилей. 35% этого объема составили автомобили марки Lada, по 28% пришлось на модели KIA и Chevrolet. Оставшуюся часть заняла продукция марки Skoda. Распределение вполне равномерное. При этом 57,5% автомобилей в минувшем году было приобретено именно рядовыми покупателями, частными лицами. На госзакупки пришлось 22,5% заводского сбыта. Оставшиеся 20% это поставки предприятиям.

Производственная линейка завода построена так, чтобы удовлетворить три категории покупательских потребностей. С одной стороны, сегодня мы способны предложить модели практически всех классов - от малолитражек до представительских седанов и внедорожников. С другой стороны, наш портфель это четыре бренда, полярных по отношению друг к другу - это и доступная, известная всем Lada, и «рафинированная» Skoda, построенная на платформах Volkswagen AG, и легендарный «американец» Chevrolet. А относительно недавно нашим партнером стала компания KIA Motors, чьи разработки одновременно демократичны в цене и более чем прогрессивны в части дизайна и инженерии.

Более красноречиво об этих брендах, разумеется, говорят результаты продаж. Chevrolet - иностранный бренд №1 по объемам сбыта в России и третий в Казахстане. KIA и Skoda также входят в TOP-10 как на российском, так и на казахстанском рынке. Динамика KIA на отечественном рынке по сути повторяет взрывной успех марки на мировом рынке, где ее продажи интенсивно росли даже в период кризиса и остановки производств конкурентов.

Одним словом, портфель брендов завода состоит из тех марок, которые способны обеспечить наиболее высокие объемы производства. В сумме рыночная доля четырех наших партнеров на мировом рынке приближается к 50%. При этом каждая из наших марок-партнеров соответствует своей ценовой нише. Поэтому и портрет потребителя здесь очень неоднороден. От жителей глубинки, которым важна износостойкость и простота обслуживания Lada 4x4, до людей состоятельных, предпочитающих сдержанный лоск Skoda Superb.

Сегодня много говорят о том, что чиновники должны пересесть на отечественные авто. Вашей компании еще не поступали предложения о сотрудничестве от государственных автопарков?

- Не буду скрывать, после слов Президента в рамках ежегодного послания мы отмечаем вспышку интереса госучреждений к нашей продукции. Остается надеяться, что этот порыв не окажется кратковременным. В прошлом году в рамках тендеров заводом продано 1 369 автомобиля. При том, что в общей сложности госведомствами было приобретено более 4 тысяч единиц легкового транспорта.

Самыми активными покупателями наших автомобилей из числа госструктур являются аппарат акимата и других ведомств Восточно-Казахстанской, а также Костанайской областей. Совершенно иначе выглядит картина в столичном и алматинском регионах. Скажем, на крупнейший с точки зрения потребностей г.Алматы приходится менее 7% наших тендерных поставок.

Многие госорганы отдают предпочтение автомобилям Daewoo Nexia узбекского производства или, допустим, Volkswagen Passat, собранным в Китае. При том, что головными производителями эти автомобили считаются устаревшими - они сняты с производства на основных заводах General Motors и Volkswagen. По своему технологическому уровню они значительно отстают от моделей, выпускаемых в Казахстане. Более того, абсолютное большинство импортируемых «иномарок» уступает продукции «АЗИЯ АВТО» в ценовом отношении.

Допустим, наш представительский седан KIA Cadenza (мировая премьера модели состоялась совсем недавно). Таким автомобилям, как Toyota Camry или Volkswagen Passat, он даст ценовую фору от 7 до 13 тыс долларов.

Если есть необходимость покупки полноразмерного внедорожника, то, к примеру, Toyota Land Cruiser Prado в скромной комплектации обойдется в сумму более 80 тыс долларов США, а люксовый внедорожник KIA Mohave нашей сборки в топовой версии будет стоить 47 тыс долларов. Иными словами, масштаб возможной экономии госсредств внушителен.

Насколько автомобили казахстанской сборки конкурентны за рубежом? Какова на сегодня доля экспорта в Ваших продажах?

- Несмотря на то, что за последние два года завод увеличил объемы производства в 10 раз, текущих объемов производства недостаточно для удовлетворения потребности внутреннего рынка. В настоящее время мы рассматриваем возможность экспортных поставок автомобилей, но это не является не текущем этапе приоритетом нашего развития. По мере реализации проекта производства полного цикла мы намерены наладить поставки автомобилей на рынки России, стран Средней Азии и Закавказья.

Принципиально важно то, что нашей будущей продукции уже гарантирован рынок сбыта в России - таковы условия соглашения между «АЗИЯ АВТО» и «АВТОВАЗом». Помимо удовлетворения спроса казахстанских покупателей наши автомобили будут поставляться в Сибирский и Дальневосточный федеральный округи России, а также страны Средней Азии и Закавказья.

Поднятие пошлин на ввоз «подержанных» импортных автомобилей дало положительный результат для отечественного автопрома?

- На первый взгляд, парадокс, но во время действия льготных пошлин цивилизованный рынок рос чуть более высокими темпами, чем после 1 июля. Объемы продаж 2010 года были более скромными, поэтому в процентах рост в первом полугодии 2011 года доходил до 137-154%. После отмены льгот рынок прирастал в среднем на 100%. То есть догадки о том, что рост после 1 июля 2011 года связан в первую очередь с отменой льготных тарифов, оснований не имеют.

В то же время в 2012 году мы действительно ощутим мощный эффект нового таможенного режима. Тарифное регулирование это механизм, который работает без сбоев. Потребитель не будет переплачивать за подержанный автомобиль, если за те же деньги можно купить новый. И, несмотря даже на определенное количество скопившегося «секонд-хенда», рынок уже преобразился - импорт подержанных автомобилей сведен к нулю. Такого на отечественном рынке еще не случалось.

И если раньше, прогнозируя рост, мы опирались, прежде всего, на показатели роста доходов наших клиентов, то сейчас мы видим, что главным драйвером рынка становится отказ от прежней модели потребления. Сбыт будет расти за счет вчерашних покупателей подержанных автомобилей.

Тем более что обеспеченность легковыми авто на 1000 жителей в республике едва превышает 200. Это один из самых низких показателей на постсоветском пространстве. На фоне впечатляющей динамики ВВП эта цифра является гарантией многолетнего роста.

В конце 2011 года Казахстан с рабочей поездкой посетил президент ОАО «АВТОВАЗ» Игорь Комаров. Целью визита стало заключение меморандума о стратегическом партнерстве между ОАО «АВТОВАЗ», АО «АЗИЯ АВТО» и АО «НК «СПК «ЕРТIС» по проекту автомобильного производства полного цикла. На какой стадии развития сейчас находится этот проект и что он из себя представляет?

- После подписания меморандума о строительстве завода мы активизировали работу по проектированию и строительству. На выделенных акиматом площадях уже весной начнутся земляные работы.

В целом проект делится на три этапа. Первый - расширение действующего автосборочного производства до мощности 60 тыс автомобилей в год. Эту работу в рамках «Дорожной карты бизнеса 2020» мы завершим в будущем году. Следующая фаза - строительство мощностей по штамповке, сварке и окраске кузова и увеличение общей мощности до 120 тыс единиц продукции. Наконец, третьим этапом развития производства полного цикла станет развитие технопарка по выпуску автокомпонентов как для нужд нашего завода, так и других отечественных автопроизводств. Такая этапность зафиксирована и соглашением между правительством РК и АО «АЗИЯ АВТО», и программой ФИИР, и картой индустриализации. Наш проект является частью этих программ.

Общий прирост ВВП за счет реализации проекта составит 1,5 млрд долларов ежегодно. Так что потенциал автопроизводства в стране совсем не иллюзорен и в обозримой перспективе сможет претендовать на одну из ключевых ролей в несырьевом секторе.

Если говорить об экономическом эффекте, выход на проектную мощность в 120 тыс автомобилей потребует создания 12 тыс новых рабочих мест. Проект даст дополнительно 87 млн долларов США в виде ежегодных отчислений в бюджет. Общий объем инвестиций составит 514 млн долларов США.

За счет широкого рынка сбыта сложится «критическая масса» объемов выпуска, при которых становится выгодной локализация производства комплектующих. К примеру, для топливных баков минимальный порог составляет 30 тыс единиц в год, для сидений - 40 тыс, для бамперов - 60 тыс, для стекол и шин - 80-100 тыс в год. А такие компоненты, как комплектующие подвески, рулевого управления, трансмиссии требуют годовых объемов производства на уровне не менее 120 тыс единиц. Эти пороговые показатели «АЗИЯ АВТО» обеспечит с вводом в эксплуатацию цехов штамповки, сварки и окраски. Ведь Казахстан удален от мировых центров производства комплектующих и материалов. Потому их выпуск в непосредственной близости от основного производства становится экономически обоснованным.

На этом этапе возникает вопрос: в каком из регионов Казахстана целесообразно разместить смежные производства автокомпонентов?

Сегодня в республике работают либо готовятся к выпуску продукции шесть предприятий: два в сегменте легковых автомобилей, два в сегменте коммерческой техники, а также кокшетауский «Камаз Инжиниринг» и Семейский завод «Daewoo Bus Kazakhstan», выпускающий автобусы. Девять из десяти производимых в республике автомобилей - легковые. На долю «АЗИЯ АВТО» приходится более 89% отечественного производства легковых автомобилей. Если принять во внимание плановые объемы выпуска других казахстанских производителей, то к 2015 году наша доля сложится на уровне 90%. Иными словами, оптимальная география проекта производства автокомпонентов становится очевидной.

Кроме того, в условиях таможенного союза рост производства ожидает и «Daewoo Bus Kazakhstan», семейского производителя автобусной техники. Разумеется, целый ряд компонентов, выпускаемых будущим технопарком, сможет найди применение и в производстве наших коллег в г.Семее. Таким образом, Восточный Казахстан останется доминирующим потребителем автокомпонентов, наиболее удачной точкой размещения производств комплектующих для конвейеров автозаводов.

Есть и другие факторы, которые свидетельствуют в пользу востока страны как безальтернативной платформы развития отечественного автопрома в целом. Здесь действуют Семипалатинский Машиностроительный Завод, Востокмашзавод, Иртышцветметремонт, Арматурный завод, Гидросталь, Опытно-Экспериментальный Завод, Казцинкмаш, Первомайский механический завод и десятки средних и мелких предприятий машиностроения. Многие из них являются крупнейшими либо единственными производителями своей продукции. В отличие от других предприятий, машиностроителям будет гораздо проще встроиться в будущую автокомпонентную отрасль.

В Усть-Каменогорске расположен казахстанский головной проектный институт «Казгипроцветмет». Начата реализация проекта по созданию в области Зоны высоких технологий, который будет включать в себя конструкторский центр. Зона высоких технологий сможет решать ключевую задачу - осуществлять связь между наукой, проектированием и производством.

Между АО «АЗИЯ АВТО», минобразования и науки и акиматом ВКО заключен меморандум о сотрудничестве в части подготовки квалифицированных кадров. Потенциал региона в этом отношении уникален. Прежде всего, в рамках госпрограммы развития технического и профобразования указом Президента создается межрегиональный Центр подготовки персонала для машиностроительной отрасли. В области действуют четыре ВУЗа, один из них специализируется на выпуске специалистов в сфере машиностроения и автотранспорта. В регионе 96 среднеспециальных учебных заведений. В то же время среднемесячная заработная плата в области на 21% ниже, чем в среднем по Казахстану. Как производители этот фактор мы тоже обязаны учитывать, поскольку и он сказывается на конечной цене продукции. Далее, Восточный Казахстан не страдает энергодефицитом. Кроме того, регион отличают низкие тарифы на электроэнергию.

При этом ВКО находится на стыке границ промышленно развитых областей Сибирского региона России, Китая, индустриальных центров севера РК, и имеет развитую сеть автомобильного и железнодорожного сообщения. Это обеспечивает доступ к перспективным рынкам и несколько линий доставки комплектующих по направлению России и стран Юго-Восточной Азии, Японии и Китая.

Так что выбор региона для развития автокомпонентной отрасли более чем ясен. А это вопрос в автопроизводстве далеко не праздный. Удаленность смежных производств от базового автозавода не должна превышать 300 км. Это опыт не только наших партнеров - концернов Volkswagen Group, KIA Motors, Chevrolet, но и других лидеров мировой автоиндустрии. За пределами этого радиуса логистические издержки и себестоимость готовых автомобилей становятся слишком высоки.

Нам, выстраивая новую для Казахстана отрасль «с нуля», необходимо ставить амбициозные цели и следовать в русле завтрашних тенденций в автопроме. Совсем недавно президент обозначил курс на развитие энергосберегающих технологий. Мы привыкли рассматривать эту тему, чаще всего, в привязке к ЖКХ. На самом деле инициатива Главы государства актуальна и для будущей автокомпонентной промышленности. Достаточно сказать, что мировой автопром сегодня это отрасль, игроки которой вкладывают самые большие средства в инновационные разработки. Как вы знаете, АО «АЗИЯ АВТО» недавно было признано предприятием №1 в Казахстане по показателю энергоэффективности. У нас в этом смысле есть опыт и практику экологически дружественного производства мы намерены расширять. Крайне важно и то, что партнером «АЗИЯ АВТО» является концерн General Motors. Объясню, почему. Основную часть инновационного бизнеса планеты контролирует всего 1000 компаний. Вторую строчку в этом списке занимает концерн General Motors, с которым «АЗИЯ АВТО» сотрудничает на протяжении почти пяти лет. Именно американская автоиндустрия сегодня инвестирует колоссальные средства в разработку экотехнологий. И у нашего завода есть возможность доступа к опыту партнеров.

Ранее в прессе Вы заявляли, что снижение цены на продукцию - это долгосрочная стратегия Азия Авто. Каковы сегодня цены на Ваши автомобили? Как изменятся цены после запуска завода по автомобильному производству полного цикла в 2013 году?

- Абсолютное большинство моделей, представленных на рынке, уступает продукции «АЗИЯ АВТО» в ценовом отношении. Скажем, в самом востребованном C-классе мы можем предложить 5 моделей 3 марок. И если стоимость типичного представителя этого сегмента, такого как Toyota Corolla, варьируется от 23 до 31 тыс долларов США, то седаны Chevrolet Lacetti или KIA Cerato производства «АЗИЯ АВТО» доступны по ценам 15 и 18 тыс соответственно. Обе эти модели вошли в «топ» самых продаваемых «иномарок» казахстанского рынка в 2011 году.

С углублением технологического передела наши возможности в части ценовой стратегии, безусловно, расширятся. Рост локализации позволит нам и впредь удерживать стоимость на самом доступном для потребителя уровне.

Не так давно вы подписали с ректором ВКГТУ им. Д.Серикбаева Нурланом Темирбековым договор о сотрудничестве. Что планируется сделать в рамках этого сотрудничества?

- Завод предоставит свою производственную площадку для проведения практических занятий и научно-исследовательских работ. Студенты университета получат возможность пройти на предприятии учебную, производственную и преддипломную практику. В число лекторов, руководителей практик, дипломных проектов войдут ведущие специалисты завода. Кроме того, специальная стажировка на автосборочном предприятии ожидает преподавателей ВКГТУ. Самые успешные из разработанных студентами проектов будут внедряться на практике. А главное - мы сможем обеспечить молодую отрасль действительно квалифицированными специалистами.

«Азия Авто» - активный участник государственной программы форсированного индустриально-инновационного развития. Какие дивиденды получило при этом предприятие?

- Рост спроса на автомобили, выпускаемые заводом, в минувшем году «ребром» поставил вопрос расширения логистической инфраструктуры. Мы обратились в акимат Восточно-Казахстанской области за помощью в рамках «Дорожной карты бизнеса - 2020». И к счастью, нашли понимание в органах местной исполнительной власти. В короткие сроки были проведены работы по строительству дополнительных железнодорожных путей. Общий объем вложений, включая средства завода, составил порядка 150 миллионов тенге. Этот первый этап государственной помощи позволил увеличить пропускную способность логистической инфраструктуры в два раза.

За счет реализации второго этапа «Дорожной карты» пропускная способность логистики увеличится до пяти тысяч автомобилей в месяц и будет уже полностью отвечать производственной мощности предприятия - 60 тыс автомобилей в год.

Эффект участия государства в этом начинании довольно весом: производительность труда достигнет порядка 307 тыс долларов в год на одного работника, численность занятых на предприятии увеличится до 900-1000 человек, возрастут налоговые отчисления завода в местный и республиканский бюджеты.

Добавлю, что завод участвует в ряде госпрограмм, нацеленных на поддержку развития бизнеса. В частности, большие надежды мы возлагаем на «Производительность 2020», поскольку участие в ней позволит провести модернизацию части действующего оборудования за счет льготного лизинга. В результате мы сможем повысить производительность различных производственных участков на 70-130%.

Какие новшества завод преподнесет казахстанским автолюбителям в 2012 году?

- Что касается ближайших планов, сегодня мы ведем переговоры по запуску на казахстанском рынке нового поколения компактных моделей Chevrolet Aveo/Sonic, готовим к производству новый бизнес-седан Chevrolet Malibu, который придет на смену Epica. Также планируем в начале второго квартала запустить минивэн Chevrolet Orlando. Наконец, уже решен вопрос организации производства сверхуспешной малолитражки KIA Picanto.

Как (позитивно или негативно) отразилось на заводе вступление Казахстана в Таможенный союз с Россией и Беларусью?

- Реалии Таможенного союза изменили, прежде всего, инвестиционный климат в отрасли. В самом широком смысле. Отечественный автомобильный рынок никогда не приковывал такого внимания потенциальных инвесторов. Оно продиктовано, прежде всего, перспективами внутреннего казахстанского спроса на фоне повышения пошлин. И лишь во вторую очередь инвесторов привлекает шанс экспорта на рынок России.

Проще говоря, при прежних казахстанских или белорусских пошлинах упразднение границ с Россией технологии и инвестиции бы не привлекло. Важна структура потребления. Ни один производитель не может развиваться на рынке, где 90% продаж обеспечивается импортом. А наш рынок до недавнего времени выглядел именно так.

Справедливости ради скажу, что самый крупный проект в казахстанском автомобилестроении, полноценный автопромышленный кластер, который мы создаем в Усть-Каменогорске - это долгосрочная стратегическая инициатива. Работать над ней мы начали задолго до образования ТС. Но интеграция с Россией и Беларусью и изменение таможенного режима несомненно открыли более ясные перспективы и ускорили реализацию наших планов. Таков для нас главный эффект интеграции в рамках Таможенного союза и ЕЭП.

Антон СЕРГИЕНКО