|
|
|
Использование иностранных морских судов в Казахстане
Ю. ЧУМАЧЕНКО, ст. юрист юридической фирмы «AEQUITAS»
Уникальная с технической точки зрения возможность добычи нефти в Каспийском регионе вызвала значительное усиление внимания к этому вопросу как со стороны общественности в целом, так и компаний, осуществляющих нефтяные операции на море, включая иностранных инвесторов. В средствах массовой информации неоднократно поднимался вопрос о таких проблемах, как неблагоприятный инвестиционный климат и неопределенность экспортных маршрутов. Однако существует еще, по крайней мере, два важных обстоятельства, которые не способствуют освоению Каспия, а, наоборот, осложняют процесс добычи нефти на море. Они связаны с морскими судами, использование которых в данном случае крайне необходимо. За последние несколько лет казахстанский сектор Каспийского бассейна расценивается как наиболее перспективное место добычи углеводородов. Однако существует ряд проблем общего характера, от разрешения которых зависит освоение этого региона. Одним из препятствий для нормального функционирования нефтедобывающих компаний на Каспии является то, что законодательство Казахстана в сфере мореплавания в настоящее время находится в стадии становления. Основополагающий законодательный акт - Закон «О торговом мореплавании»1, вступивший в силу в феврале 2002 года, долгое время разрабатывался с учетом соответствующего международного опыта. В силу общего характера норм закона ожидалось, что детальное регулирование ряда отношений в сфере мореплавания будет осуществляться в специальных нормативных актах. Частично такие нормативные акты уже приняты, включая Правила государственной регистрации судов и прав на них2 (далее - правила регистрации судов), Правила предоставления информации о регистрации ипотеки судна или строящегося судна3, Правила ведения судовых документов4, но другие вопросы по-прежнему остаются открытыми. Однако отсутствуют какие-либо официальные комментарии к Закону «О торговом мореплавании» и устоявшаяся практика применения его норм. С другой стороны, в республике по-прежнему отсутствует жизнеспособный морской флот, тогда как сопредельные каспийские государства имеют собственные морские флотилии. Казахстанские предприниматели вынуждены в ходе своей деятельности фрахтовать иностранные суда. Данное обстоятельство в связке с недостаточно развитым законодательством в сфере торгового мореплавания является причиной различных проблем, разрешение которых на практике вызывает определенные затруднения, а порой и неоправданные материальные и временные затраты. Обобщая информацию, полученную из общедоступных источников, а также имеющуюся практику юридической фирмы «AEQUITAS» на сегодняшний день, можно выделить несколько проблемных аспектов в теории и практике торгового мореплавания, в том числе предоставление иностранным судам права плавания в казахстанских водах, перефлагирование иностранных судов, их регистрация, ипотека и многое другое. В настоящей статье сделаны в основном акценты на проблемах, связанных с получением иностранными судами права плавания под казахстанским флагом, что никак не умаляет важности других, обозначенных выше проблем, которые в силу их значимости и сложности требуют отдельного рассмотрения.
Вопросы постановки иностранных морских судов, используемых в казахстанских водах, под Государственный флаг Республики Казахстан
В соответствии с Законом «О торговом мореплавании» «…перевозка и буксировка в сообщении между морскими портами Республики Казахстан осуществляются судами, плавающими под Государственным флагом Республики Казахстан, если международными договорами, ратифицированными Республикой Казахстан, не предусмотрено иное»5 (ст. 5 Закона «О торговом мореплавании»). Следуя букве закона, иностранное судно должно быть поставлено под Государственный флаг Республики Казахстан в том случае, если (i) оно осуществляет буксировку и/или перевозку и (ii) только в сообщении между казахстанскими портами (то есть в пределах казахстанских вод). Уполномоченные органы6 толкуют вышеуказанную норму Закона «О торговом мореплавании» следующим образом: в случае использования иностранных судов в Казахстане они подлежат перефлагированию независимо от целей и территории их использования. То есть на практике уполномоченные органы настоятельно рекомендуют ставить иностранное судно под казахстанский флаг и в том случае, если это судно будет использоваться не для буксировки и/или перевозки, а в других целях (например, ледоколы, спасательные, исследовательские суда и т. д.). Кроме того, уполномоченные органы требуют перефлагирования, не принимая во внимание тот факт, что некоторые из иностранных судов осуществляют свою деятельность не только между казахстанскими портами, но и за пределами республики. Очевидно, что такая практика требует пересмотра.
Условия предоставления иностранным судам временного права плавания под казахстанским флагом
В соответствии с Законом «О торговом мореплавании» иностранное морское судно может получить временное право плавания под Государственным флагом Республики Казахстан, если оно «…предоставлено в пользование казахстанскому фрахтователю по бербоут-чартеру» (п. 5 ст. 11 Закона «О торговом мореплавании»). Из вышеуказанной нормы закона следует, что для получения временного права плавания под казахстанским флагом должны быть соблюдены два условия: 1 иностранное судно должно быть передано казахстанскому фрахтователю, 2 по договору фрахтования, заключенному на условиях бербоут-чартера. Строго юридически отсутствие какого-либо из двух указанных условий лишает иностранное судно возможности получить право плавания под казахстанским флагом. Однако выполнение этих условий на практике связано с рядом вопросов. Закон «О торговом мореплавании» не содержит четкого определения «казахстанского фрахтователя». В общепринятом понимании казахстанским фрахтователем могут быть казахстанские физические или юридические лица, то есть граждане Республики Казахстан или юридические лица, созданные и зарегистрированные в соответствии с законодательством Республики Казахстан. Вместе с тем до недавнего времени в Казахстане присутствовала такая практика, когда уполномоченные органы регистрировали иностранные морские суда под казахстанским флагом, переданные иностранными компаниями в бербоут-чартер не казахстанским юридическим или физическим лицам, а своим, созданным в Казахстане филиалам. Такая практика с точки зрения казахстанского гражданского законодательства являлась юридически неверной, так как: во-первых, между компанией и ее структурным подразделением (филиалом), не являющимся юридическим лицом, не может быть заключен гражданско-правовой договор (в данном случае - бербоут-чартерный договор); передача судна от компании к ее филиалу по своей правовой сути будет являться наделением филиала имуществом, необходимым для деятельности последнего; во-вторых, наличие в Казахстане у иностранной компании филиала является только подтверждением того, что эта компания имеет в Казахстане свое постоянное учреждение, однако это не предоставляет ей статуса резидента Республики Казахстан (с точки зрения как гражданского, так и налогового законодательства такая компания является иностранной компанией, то есть нерезидентом). Наличие упомянутой практики было обусловлено, по всей видимости, непониманием отдельными представителями уполномоченных органов правовой сущности юридических лиц, но объективно такая схема позволяла ускорить процедуру перефлагирования, поскольку уполномоченные органы на тот период не требовали создания юридического лица для иностранных компаний, имеющих филиалы в Казахстане. На сегодняшний день уполномоченные органы изменили свою позицию в данном вопросе, и все суда, ранее зарегистрированные на филиалы иностранных компаний, прошли перерегистрацию на имя казахстанских юридических лиц. Что касается второго условия, то обоснованность требования Закона «О торговом мореплавании» о том, что иностранные суда могут использоваться в Казахстане только на условиях бербоут-чартера (фрахтование судна без экипажа), в условиях острой нехватки местных квалифицированных морских экипажей представляется недостаточно оправданной. Мировая практика складывается иным образом, предлагая в качестве альтернативы бербоут-чартеру фрахтование судов на условиях тайм-чартера (фрахтование судна вместе с экипажем). Известно, что в ходе работы над Законом «О торговом мореплавании» в его первых проектах предусматривались оба вида фрахтования судов. (Наша фирма привлекалась для работы над законопроектом в рамках соответствующего проекта EBRD в 2000 году, и в дальнейшем мы внимательно отслеживали судьбу этого нормативного акта.) Однако из финального проекта норма о тайм-чартере по непонятным причинам была исключена.
Получение разрешения уполномоченного органа на перефлагирование
В соответствии с Правилами регистрации судов перед государственной регистрацией судна в Бербоут-чартерном реестре Казахстана фрахтователь должен получить разрешение уполномоченного органа (КТК) о временном предоставлении права плавания под Государственным флагом Республики Казахстан. При этом законодательство не устанавливает каких-либо четких требований в отношении процедуры получения разрешения КТК на перефлагирование судна. Ни в Законе «О торговом мореплавании», ни в Правилах регистрации судов не содержатся положения, определяющие, в какой форме должно быть совершено обращение за разрешением, должны ли быть представлены при этом какие-либо документы уполномоченному органу7, в какие сроки должно быть выдано разрешение и т. д. Из текста Правил регистрации судов следует только, что разрешение КТК оформляется в виде письменного документа, содержащего решение уполномоченного органа о предоставлении права плавания судна под казахстанским флагом и об определении названия этого судна. При таких обстоятельствах фрахтователи иностранных морских судов вынуждены в каждом конкретном случае обращаться в КТК за получением официального разъяснения уполномоченного органа в отношении порядка получения разрешения, а это, как правило, влечет дополнительные временные затраты и осложняет процесс регистрации судов. В заключение надо отметить, что, несмотря на существующие сегодня проблемы, в Казахстане в целом наблюдается тенденция совершенствования законодательства в сфере торгового мореплавания с учетом как международного, так и уже формирующегося собственного опыта, что вселяет определенные надежды на создание новой морской державы с отработанной системой использования иностранных морских судов.
1 Закон Республики Казахстан «О торговом мореплавании» был принят 17 января 2002 года (далее - Закон «О торговом мореплавании» или закон). 2 Правила государственной регистрации судов и прав на них утверждены постановлением Правительства Республики Казахстан № 49 от 17 января 2003 года. 3 Правила предоставления информации о регистрации ипотеки судна или строящегося судна утверждены постановлением Правительства Республики Казахстан № 368 от 17 апреля 2003 года. 4 Правила ведения судовых документов утверждены приказом Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан № 152-1 от 28 апреля 2003 года. 5 Какие-либо международные договоры, ратифицированные Казахстаном и устанавливающие условия мореплавания, отличные от требований Закона «О торговом мореплавании», на сегодняшний день отсутствуют. 6 Уполномоченными органами в сфере торгового мореплавания в Казахстане на сегодняшний день являются служба капитана международного морского порта г. Актау (далее - администрация порта) и Комитет транспортного контроля Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан (далее - КТК). 7 До вступления в силу Правил регистрации судов существовала несколько иная практика, в соответствии с которой КТК в рамках принятия им решения о предоставлении права плавания под казахстанским флагом требовал от фрахтователя судна достаточно объемного пакета документов.
Доступ к документам и консультации
от ведущих специалистов |