Нужен ли в Казахстане правый руль?

08.12.2006

Нужен ли в Казахстане правый руль?

Обсуждаемая в средствах массовой информации проблема эксплуатации автотранспортных средств с правым расположением органов управления не нова. Еще в 1993 году вокруг этого вопроса шла жаркая дискуссия. Однако в настоящее время из-за резкого увеличения ввоза праворульных машин в страну их эксплуатация стала оказывать существенное негативное влияние на безопасность дорожного движения. И решение постепенно отказаться от эксплуатации подобных транспортных средств на территории республики — совершенно правильное.

Мнение специалиста

Так, на 1 января 2004 года количество праворульных автомобилей в стране было 35 039, и рост количества ДТП составил 135,2 процента; погибших — 325,1 процента; раненых — 119,3 процента. А в 2005 году, когда их количество возросло до 73 757 единиц, вышеуказанные показатели выросли по республике соответственно на 186,5 процента; 486,3 процента; 259,6 процента.

В настоящее время, по данным статистики Комитета дорожной полиции МВД РК, в республике на учете состоит более 117 тысяч транспортных единиц с правосторонним расположением руля, и по их вине только за десять месяцев 2006 года уже зарегистрировано 613 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли 200 и получили различные увечья 801 человек.

О негативных моментах при эксплуатации в Республике Казахстан транспортных средств японского производства, предназначенных для левостороннего движения, могу сказать следующее.

Левостороннее движение автотранспортных средств установлено в 64 странах мира. Они в основном приняты в островных государствах (Англия, Япония, Австралия, Бангладеш, Багамские острова, Гренада, Ирландия, Индия, Индонезия, Мозамбик, Новая Зеландия, Кипр, Каймановы острова, Доминиканская республика и др.).

Во многих странах ввоз, регистрация и эксплуатация «непрофильных» машин запрещена. Это и Германия, и Швейцария, и многие другие европейские государства. Запрещены «праворульки» и в США.

Присутствие таких норм в законодательствах крупнейших стран, где значительно развита автомобильная промышленность, свидетельствует о наличии чрезвычайно высокой степени риска эксплуатации указанных автомобилей в государствах с правосторонним дорожным движением.

Теперь о недостатках в эксплуатации праворульных автомобилей, негативно влияющих на поддержание безопасного движения. Они заключаются в следующем:

— Недостаточная информативность восприятия водителем дорожных знаков, сигналов и другой информации, установленных на дорогах.

Владельцы праворульных автомобилей доказывают, что в процессе длительной эксплуатации таких автомобилей приобретаются определенные навыки. Одновременно они же признаются, что постоянно присутствует чувство дискомфорта при управлении, особенно в городских условиях.

— Особые неудобства и опасности с точки зрения безопасности движения возникают при посадке и высадке пассажиров, которые, не задумываясь об опасности, вынуждены выходить на проезжую часть. А водителями это зачастую не пресекается.

А ведь Конвенция о дорожном движении от 8 ноября 1968 года, к которой Республика Казахстан официально присоединилась еще 1 января 1995 года, гласит: «Водитель не должен допускать действий, способных подвергнуть опасности пешеходов». Она предписывает: «Запрещается открывать дверцы транспортного средства, оставлять их открытыми или выходить из транспортного средства, не убедившись в том, что это не повлечет за собой опасности для других пользователей дороги».

— Опасные ситуации, создаваемые при эксплуатации общественного транспорта с правым расположением руля (автобусы, такси и другие автомобили, занимающиеся массовой перевозкой пассажиров).

Представьте себе посадку и высадку пассажиров на проезжую часть дороги с левой стороны автобуса. Этот процесс значительно усложнен и практически неприемлем, так как люди оказываются в зоне интенсивного движения транспортных средств (активной проезжей части), что категорически не допускается Правилами дорожного движения Республики Казахстан.

Поэтому, согласно ст.7 п.4 Закона РК «Об автомобильном транспорте» от 4 июля 2003 года, запрещается использование для перевозок такси автотранспортных средств со специальным управлением, в том числе полностью ручным, а также правосторонним рулевым управлением.

— Создаваемые ограничения видимости водителя при обгоне с выездом на встречную полосу движения, особенно на узких участках однополосных дорог.

Дело в том, что водитель, для того чтобы убедиться — свободна ли встречная полоса для движения, вынужден полностью выходить на полосу встречного движения, создавая постоянно при каждом маневре риски столкновения со встречным автомобилем. Ситуация особенно усложняется при выполнении обгона крупногабаритных автомобилей (автобусы, фургоны и другие габаритные автомобили), а также в городских условиях с плотным интенсивным движением.

А ведь в вышеназванной Конвенции о дорожном движении (ст.1 п.2) четко прописано: «Перед обгоном водитель должен убедиться в том, что он может сделать это, не создавая опасности или помехи для встречных транспортных средств, и убедившись, в частности, что полоса движения, на который он намерен выехать, свободна на достаточном расстоянии и что относительная скорость двух транспортных средств позволяет совершить обгон за достаточно короткое время».

— Неправильное распределение светотеневой границы и углов установки фар праворульных автомобилей, приводящее к ослеплению водителей встречных автомобилей при разъездах транспортных средств, а также плохое освещение правой обочины дороги, вследствие чего постоянно возникают опасности наезда на пешеходов, велосипедистов, стоящие транспортные средства и так далее.

Автомобили с правосторонним расположением рулевого управления, предназначенные для левостороннего движения, имеют регулировку светового потока, не соответствующую требованиям безопасности дорожного движения, действующим в Республике Казахстан. В частности, у таких автомобилей при правостороннем движении происходит снижение видимости поверхности правой обочины проезжей части в темное время суток. Что приводит к тяжелым последствиям при столкновениях транспортных средств, возникающих при осуществлении обгонов, а также при наезде на пешеходов и стоящие транспортные средства.

В принципе этот недостаток может быть устранен после приведения светового потока фар в соответствии с государственным стандартом или путем их замены на фары, в полной мере соответствующие установленным требованиям.

Наряду с вышеуказанными существенными недостатками, есть и еще ряд проблем. Например, при осуществлении буксировки транспортных средств, управлении автомобилем в ночное время и в условиях недостаточной видимости (туман, снегопад и др.).

Я как автомобилист прекрасно понимаю казахстанских автомобилистов, которые сделали выбор в пользу недорогих и подержанных иномарок. Однако безопасность водителей, пассажиров и пешеходов, а также создание благоприятных условий на наших дорогах для движения большинства транспортных средств с левосторонним расположением органов управления, мы должны ставить превыше всего.

Суммируя изложенное, решение, принятое Советом безопасности страны по вопросам эксплуатации праворульных автомобилей, считаю правильным и своевременным, так как приоритеты ответственности государства за жизнь и здоровье граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности являются основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения.

Нурхан Исаев,

проректор Казахской академии транспорта и коммуникаций, кандидат юридических наук, профессор

Мнение юриста

За последние дни о своем видении проблемы запрета праворульных автомобилей не писали только очень ленивые люди. Благо, развитие массовых коммуникаций и Интернета предоставляет эту возможность даже тем, кто никогда вроде и не мечтал о карьере писателя или журналиста. В итоге на общественный суд был представлен достаточно широкий спектр мнений и суждений по этому вопросу, большинство из которых, впрочем, больше эмоционального плана. А аргументация в них в основном сводится к ссылкам на несколько статей Конституции и Гражданского кодекса. То, что люди у нас реально начали интересоваться тем, что же написано в вышеуказанных документах, конечно, замечательно. Однако правоведение — это наука, которой не зря учат в высших учебных заведениях целых пять лет. В чем-то она сродни шахматам, то есть в сложных, неоднозначных ситуациях предполагает ходы с обеих сторон, в виде аргументов «за» и «против».

Поэтому новичкам, познавшим юриспруденцию на уровне любителей, можно надеяться на то, что им удастся удивить гроссмейстеров из юридических служб государственных органов комбинациями типа «детского мата» — ну, примерно, как на чудо. Чудеса на свете, конечно, случаются, но на то они и чудеса, чтобы быть из ряда вон выходящим явлением.

Что касается юридической составляющей вопроса, то нужно отметить следующие моменты, на которые неоднократно обращал внимание Конституционный совет.

1. По праву собственности

Пункт 3 статьи 26 Конституции предусматривает недопустимость лишения кого-либо имущества, иначе как по решению суда, а также возможность принудительного отчуждения имущества для государственных нужд в исключительных случаях, предусмотренных законом, при условии равноценного его возмещения. Об этом же говорит и статья 266 Гражданского кодекса: «В случае принятия Республикой Казахстан законодательных актов, прекращающих право собственности, убытки, причиненные собственнику в результате принятия этих актов, возмещаются собственнику в полном объеме Республикой Казахстан». Но при установлении требований по безопасности автотранспортных средств отчуждения имущества как такового не происходит, а имеет место законодательное урегулирование режима пользования имуществом для решения государственных вопросов — регулирования общественных отношений в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.

2. Относительно ограничений прав собственников

Действительно, согласно статьи 267 Гражданского кодекса: «Если в результате издания не соответствующего законодательству нормативного или индивидуального акта органа государственного управления, местного представительного или исполнительного органа либо должностного лица нарушаются права собственника и других лиц по владению, пользованию и распоряжению принадлежащим им имуществом, такой акт признается в судебном порядке недействительным по иску собственника или лица, права которого нарушены».

По имеющейся на сегодня информации, ограничения по ввозу и эксплуатации праворульных автомобилей будут установлены постановлением Правительства. Могло ли Правительство вводить такие ограничения, ограничивая права собственников?

Действительно, основания и пределы ограничения права собственности и их характер вытекают из нормы пункта 1 статьи 39 Конституции, согласно которой «права и свободы человека могут быть ограничены только законами и лишь в той мере, в какой это необходимо в целях защиты конституционного строя, охраны общественного порядка, прав и свобод человека, здоровья и нравственности населения». Следовательно, имущественное право не является абсолютным и может быть ограничено законами как в сфере гражданско-правовых отношений, так и в публично-правовой сфере. Данная правовая позиция вытекает также из конституционной нормы о том, что пределы осуществления собственниками своих прав, гарантии их защиты определяются законом (пункт 2 статьи 6 Конституции). Там же указано, что собственность обязывает, пользование ею должно одновременно служить общественному благу. Согласно подпунктам 1), 2) пункта 3 статьи 61 Конституции, Парламент вправе издавать законы, касающиеся правосубъектности физических и юридических лиц, гражданских прав и свобод, обязательств и ответственности физических и юридических лиц, режима собственности и иных вещных прав.

Это положение Конституции означает, что правовой режим собственности, объем и пределы осуществления собственником его правомочий регламентируются законом. Таким образом, содержание рассмотренных конституционных норм дает основание государству определять границы осуществления собственником его правомочий. В интересах государства право собственности может быть ограничено законом. Тем более могут быть ограничены права отдельных юридических и физических лиц. Установление законодательным путем льгот, направленных на решение вопросов безопасности дорожного движения и ограничивающих при этом право собственности, является исключительной прерогативой законодателя.

Следовательно, содержание пункта 2 статьи 6, подпунктов 1), 2) пункта 3 статьи 61 Конституции Республики Казахстан позволяет закрепить в законе как особенности правового режима собственности, так и ограничить отдельные лица в их правосубъектности, в том числе установить ограничения их права распоряжаться транспортными средствами, признанными не соответствующим по требованиям безопасности установленным нормам.

Есть ли такие законы? Да, в настоящее время применительно к рассматриваемому вопросу действуют Закон Республики Казахстан от 21 сентября 1994 года № 156-XIII «О транспорте в Республике Казахстан», Закон Республики Казахстан от 15 июля 1996 года № 29-I «О безопасности дорожного движения» и Закон Республики Казахстан от 4 июля 2003 года № 476-II «Об автомобильном транспорте».

В каждом из этих законов есть нормы, предоставляющие соответствующие полномочия именно Правительству. В целях экономии места и поскольку проект постановления Правительства, как указано в его преамбуле, принят «в целях обеспечения безопасности дорожного движения», процитируем один из них — Закон Республики Казахстан от 15 июля 1996 года № 29-I «О безопасности дорожного движения». В соответствии со статьей 6 этого закона к ведению Правительства Республики Казахстан относятся: разработка и утверждение нормативных правовых актов, обеспечивающих безопасность дорожного движения, установление единой системы правил, стандартов и других нормативных актов и т. д. Согласно статье 18: «Техническое состояние и оборудование транспортных средств, участвующих в дорожном движении, должны соответствовать Правилам дорожного движения, стандартам и другим нормативным правовым актам, относящимся к обеспечению безопасности дорожного движения». Соответственно, если Правительством в соответствии с предоставленными ему законом полномочиями будут внесены дополнения в Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностей должностных лиц и участников дорожного движения по обеспечению безопасности дорожного движения, утвержденные постановлением Правительства Республики Казахстан от 25 ноября 1997 года № 1650, относительно того, что «органы управления автомобиля должны располагаться с левой стороны по ходу движения», то остается это требование только беспрекословно выполнять. Ведь в соответствии со статьей 21 вышеуказанного закона запрещается эксплуатация транспортных средств в случаях несоответствия конструкции транспортного средства правилам, нормативам и стандартам, действующим в Республике Казахстан. И никакой выплаты компенсации владельцу такого транспортного средства этим законом не предусматривается.

Почему-то мало кто знает, что в целом запрет на эксплуатацию транспортных средств с правым рулем существует уже с сентября 2004 года согласно СТ РК Р 51709-2003. А в этом году начал действовать аналогичный СТ РК ГОСТ Р 51709-2004, в котором записано: «4.8.24 Органы управления (рулевое колесо, педали привода тормозов, трансмиссии и т. д.) на автомобилях категорий М2, М3, N1, N2, N3 должны быть расположены слева по ходу движения АТС, при этом двери, предназначенные для посадки и высадки пассажиров, должны быть расположены справа по ходу движения АТС». Категории М2 и М3 — это автотранспортные средства, имеющие более восьми мест для сидения, кроме места водителя, то есть автобусы. N1—N3 — это грузовики. Нельзя, правда, не отметить, что Приказ министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 16 февраля 2004 года № 67-I «Об утверждении Правил технической эксплуатации автотранспортных средств», зарегистрированный в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов Республики Казахстан 23 марта 2004 года под № 2760, продолжает ссылаться на ранее действовавший ГОСТ 25478-91, в котором таких требований (по органам управления слева) не было. А постановление Правительства Республики Казахстан от 25 ноября 1997 года № 1650 «Об утверждении Правил дорожного движения Республики Казахстан, Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностей должностных лиц и участников дорожного движения по обеспечению безопасности дорожного движения и Перечня оперативных и специальных служб, транспорт которых подлежит оборудованию специальными световыми и звуковыми сигналами и окраске по специальным цветографическим схемам» продолжает до настоящего времени ссылаться на СТ РК Р 51709-2003, который был заменен на СТ РК ГОСТ Р 51709-2004.

3. Относительно запрета на ввоз

Вышеуказанный проект постановления Правительства вводит запрет с 1 января 2007 года на ввоз на территорию Республики Казахстан автотранспортных средств, органы управления которых расположены с правой стороны по ходу движения, в соответствии со статьей 8 Таможенного кодекса Республики Казахстан.

И действительно, указанной статьей предусмотрено, что нормативными постановлениями Правительства Республики Казахстан могут быть установлены запреты и ограничения на ввоз в Республику Казахстан, вывоз из Республики Казахстан товаров и транспортных средств. Таким образом, и в данном случае законность и соблюдение установленной законодательством процедуры принятия решений сомнений не вызывают.

И все претензии к органам власти могут лежать не в юридической плоскости, а скорее морально-этической, например, не следовало ли организовать при подготовке такого решения более широкое общественное обсуждение с привлечением всех заинтересованных сторон и рассмотрением их аргументов по безопасности праворульных автомобилей (повышенная аварийность и т. д.). Или, например, не стоило ли не запрещать с 2010 года их эксплуатацию, а разрешить эксплуатацию до полного износа.

Но, повторюсь, законодательно закрепленной обязанности делать это — у государственных органов нет, решение данных вопросов отдано на их усмотрение.

Игорь ЛОСКУТОВ,

начальник юридического отдела компании «ЮрИнфо»