| ||||||||||||||||||||
|
|
|
Анализ отдельных положений
Климкин С.И., к.ю.н., профессор НАО «Университет Нархоз», г.н.с. Института законодательства и правовой информации Республики Казахстан
1. Закон регулирует общественные отношения, возникающие между государственными органами, физическими и юридическими лицами в сфере внутреннего водного транспорта при осуществлении судоходства, перевозке пассажиров, багажа и грузов, эксплуатации маломерных судов, в том числе на водоемах, не относящихся к внутренним водным путям и морским водам, а также определяет их права, обязанности и ответственность. Со дня принятия Закона в него внесены изменения и дополнения 38 Законами.
2. История развития водного транспорта нашей республики тесно связана с развитием торговли, освоением и вовлечением в хозяйственный оборот новых, богатых природными ресурсами территорий в границах современного Казахстана и своими корнями уходит в далекое прошлое. Судоходство по Ертису получило начало в первой половине XVII столетия. Первые исследования верхних частей Ертиса, находившихся далеко за пределами тогдашней Сибири, в сильном Джунгарском царстве, были произведены при Петре Великом военной экспедицией под начальством генерал-майора Лихарева. Результаты осмотра Лихаревым Верхнего Ертиса были, однако, вскоре забыты. Толчком для дальнейшего развития судоходства на Ертисе послужило интенсивное освоение природных ресурсов Рудного Алтая и заселение прилегающих к Ертису земель. Начало транспортного освоения реки Жайык относится ко второй половине XIX в. Первые попытки использования для судоходства реки Иле и озера Балкаш были предприняты еще в 50-х годах XIX столетия в процессе присоединения Заилийского края к России. В основном, водный путь по Иле использовался для доставки грузов в отдаленные районы бывших Алматинской и Талдыкорганской областей и перевозок экспортно-импортных грузов приграничной торговли с Китаем. Все предприятия речного транспорта Казахстана до 1956 г. находились в союзном подчинении, а затем были переданы в распоряжение Главного управления речного флота при Совмине Казахской ССР. В настоящее время все предприятия речного транспорта приватизированы и принадлежат различным акционерным обществам и частным лицам. Объем перевозок по рекам Ертис и Жайык резко сократился, а в Балхаш - Илийском бассейне перевозки практически не осуществляются [1]. По состоянию на 2011 год протяжённость водных путей Казахстана, открытых для судоходства, составляла 3982 км. Указывалось, что годными для судоходства являются реки Иртыш, Сырдарья, Урал и Кигач, Или и Ишим (от Петропавловского водохранилища), Бухтарминское, Усть-Каменогорское, Шульбинское, Капчагайское водохранилища, озера Балхаш и Зайсан [2].
3. 26 ноября 2020 г. в режиме онлайн состоялось VII заседание эксперт-форума «Магистраль» на тему «Как не сесть на мель: проблемы и перспективы внутреннего водного транспорта Казахстана». По словам Ж.Исингариной, генерального директора коммуникационной компании «TLK Media», президента Ассоциации отраслевых медиа Казахстана, распад традиционных хозяйственно-экономических связей некогда общей страны, а также нежелание развивать отрасль внутреннего водного транспорта на государственном уровне привело к резкому сокращению объемов перевозок по главным судоходным рекам страны, почти полному отсутствию перевозок в Балхаш-Илийском бассейне, сокращению объемов переработки грузов в портах. Руководитель управления водного транспорта Комитета транспорта Министерства индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан К.Тлепов отметил, что объем перевезенных грузов внутренним водным транспортом в текущем году составил порядка 1,5 млн. тонн. На сегодняшний день судоходство на реках осуществляют более 350 судов, средний возраст которых составляет 25-35 лет. К.Тлепов сообщил, что в настоящее время разрабатывается Концепция развития внутреннего водного транспорта, в рамках которой, в частности, планируется внедрить меры господдержки в части субсидирования затрат судовладельцев на обновление транспортного флота. В рамках данной Концепции необходимо определиться с перспективной грузовой базой. Учитывая, что на сегодняшний день основная грузовая база и флот формируются в районе реки Иртыш, то основное внимание уделяется именно судоходству по Иртышу. Существует также возможность развития судоходства между портом Атырау и Волжскими портами. С учетом сложностей транспортного сообщения по автомобильным дорогам, имеется возможность переориентировать часть грузопотока на водный транспорт. Он также рассказал о перспективах развития туристического судоходства в пределах Капчагайского водохранилища, экспортных, импортных и транзитных перевозках по реке Иртыш в направлении России и Китая, регулярного пассажирского сообщения из Павлодара до озера Зайсан. По мнению заместителя генерального директора по развитию и логистике РГКП Комитета транспорта Министерства индустрии и инфраструктурного развития РК «Казахстан су жолдары» Р.Сигалиев, при всей своей дешевизне перевозки, речной транспорт является капиталоемким и инвестиционно малопривлекательным. Среди главных проблем отрасли он отметил сокращение речного флота, более 40% из которого находится в запущенном состоянии, изношенность береговой инфраструктуры, которая не отвечает реалиям сегодняшнего дня и не позволяет обрабатывать современные виды грузов, а также нехватку кадров. По словам исполнительного директора по морскому и речному транспорту Союза транспортников Казахстана «KAZLOGISTICS» Ж.Жагпарова, использование потенциала внутренних водных перевозок в значительной мере определяется состоянием водных путей, которое зависит не только от работ по их содержанию, но и от понимания серьезности положения в экосистеме рек и озер Казахстана. «Ярким примером является неудовлетворительное состояние реки Урал, приведшее к прекращению судоходства по ней. Принимаемые в данном направлении меры не адекватны текущей ситуации, ведь проблемы Урало-Каспийского бассейна остаются нерешенными до сих пор», - говорит Ж.Жагпаров. В настоящее время Союз транспортников Казахстана «KAZLOGISTICS» инициирует создание межгосударственной рабочей группы с Россией с включением в нее специалистов по гидрогеологии, дноуглублению, гидротехническим сооружениям и обеспечению безопасности судоходства. С мнением большинства коллег согласился и коммерческий директор АО «Павлодарский речной порт» О.Садуакас, который отметил основную проблему порта, связанную с малыми глубинами, а также выразил большую надежду на реализацию мер в рамках подписанного Соглашения о судоходстве. Существующую потребность населения в речном транспорте, а также важность освещения для общественности модели перспективного развития отрасли, которая может принести пользу как для экономики страны, так и для решения многих социальных вопросов отметил общественный деятель, Председатель Коалиции по защите прав потребителей М.Абенов. Он остановился на вопросах необходимости развития внутреннего водного транспорта с учетом геополитики, взаимодействия с соседними странами, экологических прогнозов, согласно которым объемы воды в реках Казахстана будут продолжать уменьшаться. В завершении форума участники отметили актуальность развития внутреннего водного транспорта Казахстана, подчеркнув, что, несмотря на общий спад в отрасли, реки являются стратегическими артериями как для пассажирского, так и для грузового сообщения. Для придания импульса развитию отрасли необходимо принятие конкретных системных мер в части модернизации гидротехнических сооружений, портовой и причальной инфраструктуры, устранения участков, ограничивающих пропускную способность на внутренних водных путях, наращивания грузовой базы. Ведь реки при соответствующем к ним отношении и поддержке могут обеспечить страну экономически выгодным и экологически чистым способом доставки грузов [3].
4. Приказом и.о. Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 31 января 2020 г. № 37 «Об утверждении Правил отнесения водных объектов к категории судоходных и перечня судоходных водных путей» утвержден перечень судоходных водных путей: 1. Озеро Балкаш. 2. Река Есиль от плотины Петропавловского водохранилища до поселка Приишимка Северо-Казахстанской области. 3. Участок реки Есиль в пределах административно-территориальной границы города Нур-Султан. 4. Жайык-Каспийский канал. 5. Участок реки Кигаш (рукав реки Волга) на территории Республики Казахстан. 6. Река Черный Ертис (от границы с Китайской Народной Республикой) озеро Зайсан - река Ертис с Бухтарминским, Усть-Каменогорским и Шульбинским водохранилищами (до границы с Российской Федерацией). 7. Участок на реке Жайык от границы с Российской Федерацией до ее устья. 8. Река Сырдарья в районе города Кызылорда и паромных переправ. 9. Река Или с Капшагайским водохранилищем в пределах от границы Китайской Народной Республики до плотины Капшагайской гидроэлектростанции.
5. Действующее законодательство Республики Казахстан о внутреннем водном транспорте имеет разветвленную структуру. Так, помимо главы 34 ГК РК (Особенная часть), действуют Закон Республики Казахстан от 21 сентября 1994 г. № 156-XIII «О транспорте в Республике Казахстан», Закон Республики Казахстан от 6 июля 2004 г. № 574-II «О внутреннем водном транспорте» (далее - Закон, анализируемый Закон), подзаконные нормативные правовые акты, принимаемые в установленном порядке и являющиеся обязательными для всех участников транспортных отношений. В развитие положений анализируемого Закона принято более пятидесяти подзаконных НПА. Если международным договором, ратифицированным Республикой Казахстан, установлены иные правила чем те, которые содержатся в настоящем Законе, то применяются правила международного договора (пункт 2 ст. 2 анализируемого Закона).
6. В соответствии с пунктами 1, 2 статьи 6 Конституции Республики Казахстан, в Республике Казахстан признаются и равным образом защищаются государственная и частная собственность. Частью первой п. 1 ст. 1 Закона установлено, что внутренние водные пути и расположенные на них судоходные гидротехнические сооружения, используемые для судоходства, и шлюзы находятся в собственности государства и не подлежат отчуждению. Согласно пункту 1 ст. 25 Закона, суда могут находиться в собственности: 1) государства; 2) граждан и юридических лиц Республики Казахстан; 3) иностранных государств, иностранцев, лиц без гражданства и иностранных юридических лиц, если иное не предусмотрено законодательными актами Республики Казахстан. Пунктом 1 ст. 44 Закона установлено, что порты могут находиться в собственности: 1) государства; 2) граждан и негосударственных юридических лиц Республики Казахстан. Порты, находящиеся на внутренних водных путях, являются объектами общего пользования.
7. Законом предусмотрен ряд бланкетных отсылок к: - Кодексу РК от 29 октября 2015 г. № 375-V «Предпринимательский кодекс Республики Казахстан» (пункт 3 ст. 7 Закона), - Гражданскому кодексу (пункт 7 ст. 39, пункт 3 ст. 40, пункт 1 ст. 56, пункт 1 ст. 82, пункты 1, 2 ст. 83, пункт 1 ст. 93, ст. 94, пункт 1 ст. 95 Закона), - Кодексу РК об административных правонарушениях от 5 июля 2014 г. № 235-V (статья 86 Закона). Проведенный анализ Закона также показал его взаимодействие с: - Земельным кодексом РК от 20 июня 2003 г. № 442-II (пункт 2 ст. 44 Закона), - Лесным кодексом РК от 8 июля 2003 г. № 477-II (пункт 2 ст. 13 Закона), - Водным кодексом РК от 9 июля 2003 г. № 481-II (пункт 1 ст. 11, пункт 2 ст. 13 Закона), - Кодексом РК от 9 января 2007 г. № 212-III «Экологический кодекс Республики Казахстан» (пункт 1 ст. 19 Закона), - Уголовным кодексом РК от 3 июля 2014 г. № 226-V (подпункт 9) п. 3 ст. 36 Закона), - Трудовым кодексом РК от 23 ноября 2015 г. № 414-V (пункт 2 ст. 36, пункт 2, подпункт 1) п. 3 ст. 37 Закона), - Кодексом РК от 25 декабря 2017 г. № 120-VI «О налогах и других обязательных платежах в бюджет (Налоговый кодекс)» (пункт 4 ст. 26, пункт 6 ст. 32-1, пункт 5 ст. 32-2 Закона), - Кодексом РК от 7 июля 2020 г. № 360-VI «О здоровье народа и системе здравоохранения» (подпункт 2) п. 3 ст. 37 Закона).
8. Анализ Закона на предмет выявления типичных дефектов, способствующих формированию различной практики применения законодательства. 8.1. Замечания по статье 1 «Основные понятия, используемые в настоящем Законе». В Законе двадцать семь раз используется термин «плот», однако в статье 1 он не раскрывается. Тот факт, что понятие плота содержится, например, в Правилах буксировки судов, плотов и иных плавучих объектов, утвержденных приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 12 мая 2016 г. № 423, не предполагает, что этого термина не должно быть в понятийном аппарате самого Закона. Согласно статье 65 Закона, регулирование отношений, возникающих при общей аварии, спасании судов и другого имущества на внутреннем водном транспорте, осуществляется в соответствии с законодательством Республики Казахстан о торговом мореплавании с учетом особенностей, установленных настоящей главой. При этом, несмотря на отсутствие термина «общая авария» в понятийном аппарате, он используется в главе 13 Закона несколько раз. Считаем, что лишь отсылки к законодательству о торговом мореплавании в данном случае является недостаточным, и статья 1 Закона должна содержать хотя бы понятие общей аварии [4]. 8.2. В пункте 5 ст. 17-1 Закона слова «маломерное судно» (в различных падежах и числах) используются девять раз, а всё его содержание свидетельствует о том, что он посвящен проведению осмотров именно маломерных судов. Данное обстоятельство особо подтверждается наличием во второй части пункта 5 ст. 17-1 Закона бланкетной отсылки к приказу Министра индустрии и инфраструктурного развития РК от 11 июня 2019 г. № 386 «Об утверждении форм акта осмотра маломерного судна и предписания». Сами же правила пользования маломерными судами и базами (сооружениями) для их стоянок утверждены приказом и.о. Министра по инвестициям и развитию РК от 27 марта 2015 г. № 354. В этой связи использование в первом предложении части первой указанного пункта слов «судов (в том числе маломерных)» является некорректным, и они подлежат замене словами «маломерных судов». 8.3. Представляется, что вопрос об установлении вины лоцмана и капитана судна регламентирован нечетко и неоднозначно. Так, пунктом 1 ст. 20 Закона установлено, что лоцманская проводка судов осуществляется в целях обеспечения безопасности судоходства по внутренним водным путям и предотвращения транспортных происшествий с судами. При этом услуги по лоцманской проводке судов оказываются на платной основе. Таким образом, отношения между организацией, работником которой является лоцман, и собственником судна (судовладельцем) основываются на договоре возмездного оказания услуг (глава 33 ГК РК). Частями первой, второй п. 5 ст. 20 Закона установлено, что за вред, причиненный собственнику судна и (или) судовладельцу по вине лоцмана, ответственность несет организация, работником которой он являлся в момент причинения вреда собственнику судна и (или) судовладельцу. Лоцман или организация, работником которой являлся лоцман, несет ответственность в полном объеме, если доказано, что убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки, явились результатом совершенного умышленно или по неосторожности действия (бездействия) лоцмана или организации, работником которой он является. Из этого следует вывод, что организация, работником которой являлся лоцман, предполагается невиновной, что представляет собой исключение из общего правила, предусмотренного пунктами 1, 2 ст. 359 ГК РК. При этом, по нашему мнению, отдельные положения статьи 20 Закона допускают крайне субъективную оценку поведения участников отношений по лоцманской проводке. Так, пунктом 3 ст. 20 Закона установлено, что в случае необходимости в целях обеспечения безопасности судоходства лоцман вправе приостановить лоцманскую проводку судна до наступления обстоятельств, позволяющих обеспечить безопасность судоходства. Возникает вопрос: может ли лоцману быть поставлен в вину факт неприостановки им лоцманской проводки, что привело к возникновению вреда? В соответствии с частью второй п. 4 ст. 20 Закона, капитан судна вправе в целях обеспечения безопасности судоходства в случае возникновения сомнений в правильности рекомендаций лоцмана отказаться от его услуг. При этом, если лоцманская проводка судна является обязательной, капитан судна обязан потребовать замену такого лоцмана. Такая конструкция правовой нормы позволяет вменить в вину капитана неразумность его поведения, когда он, имея основания для отказа от услуг лоцмана, не воспользовался этим правом, и выполнение неправильных рекомендаций лоцмана привело к возникновению ущерба. Данный вывод усиливается частью первой п. 4 ст. 20 Закона, согласно которой присутствие на судне лоцмана не снимает ответственности с капитана за управление судном. Согласно пункту 2 ст. 35 Закона, на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, поддержанию порядка на судне, защите окружающей среды, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям, багажу и грузу. С другой стороны, согласно пункту 17 Правил осуществления лоцманской проводки судов, утвержденных приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 30 января 2015 г. № 69, в целях безопасности плавания капитан судна следует рекомендациям лоцмана. На основании изложенного считаем, что вопросы установления вины и степени виновности лоцмана и капитана судна и, как следствие, - разграничения гражданско-правовой ответственности между организацией, работником которой лоцман являлся в момент причинения вреда, и собственником судна (судовладельцем) требуют более четкого урегулирования. 8.4. Замечания по статье 29 Закона. Согласно подпункту 4) п. 1 ст. 29 Закона, исключению из Государственного судового реестра Республики Казахстан или судовой книги подлежит судно, переставшее соответствовать требованиям, предусмотренным пунктом 3 статьи 24 настоящего Закона. При этом пунктом 3 ст. 24 Закона установлено, что право плавания под Государственным флагом Республики Казахстан предоставляется судам, находящимся в собственности: 1) государства; 2) граждан и негосударственных юридических лиц Республики Казахстан, зарегистрированных в порядке, установленном законодательством Республики Казахстан. Вероятно, в данном случае имеет место некорректная ссылка, подлежащая уточнению. Согласно подпункту 5) п. 1 ст. 29 Закона, исключению из Государственного судового реестра Республики Казахстан или судовой книги подлежит судно в связи со сменой владельца судна. Статья 1 Закона «Основные понятия, используемые в настоящем Законе» содержит и раскрывает лишь два понятия, касающиеся принадлежности лицам судов, в том числе маломерных судов: «13) судовладелец - лицо, эксплуатирующее судно от своего имени на праве владения и пользования в соответствии с законодательством Республики Казахстан»; «19) собственник судна - лицо, зарегистрированное в качестве собственника судна в соответствии с Правилами государственной регистрации судна, в том числе маломерного судна, и прав на него». Термин же «владелец» применительно к анализируемому Закону не раскрывается, в связи с чем он подлежит традиционному пониманию в свете части второй п. 2 ст. 188 ГК РК: право владения представляет собой юридически обеспеченную возможность осуществлять фактическое обладание имуществом. При этом владеть имуществом может как собственник, так и лицо, не являющееся собственником (доверительный управляющий, арендатор, ссудополучатель, залогодержатель по договору заклада, хранитель и т.п.). В этой связи в подпункте 5) п. 1 ст. 29 Закона термин «владелец» подлежит замене термином «собственник», под которым применительно к анализируемому Закону следует понимать также юридические лица (учреждения и государственные предприятия), обладающие имуществом на праве оперативного управления или хозяйственного ведения. 8.5. Имеются два замечания по статье 32 Закона. Так, статьей установлено, что залог судна, ипотека судна, в том числе маломерного судна, осуществляются в порядке, установленном гражданским законодательством Республики Казахстан. В соответствии с частью первой п. 1 ст. 303 ГК, ипотека - вид залога, при котором заложенное имущество остается во владении и пользовании залогодателя или третьего лица. В этой связи слова «ипотека судна,» подлежат исключению. Согласно пункту 3 ст. 299 ГК РК, залог подлежащих государственной регистрации воздушных и морских судов, судов внутреннего водного плавания, судов плавания «река-море» (ипотека судна) регулируется специальными законодательными актами Республики Казахстан. Общие правила о залоге, содержащиеся в настоящем Кодексе, применяются к ипотеке судна в случаях, когда специальными законодательными актами Республики Казахстан не установлены иные правила. Требования части первой настоящего пункта распространяются также и на строящиеся морские суда, суда внутреннего водного плавания, суда плавания «река-море». Таким образом, в отношении залога указанных объектов гражданских прав Гражданский кодекс содержит бланкетную норму к специальному законодательству (то есть анализируемому Закону и Правилам государственной регистрации судна, в том числе маломерного судна, и прав на него, утвержденным приказом исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию РК от 23 января 2015 г. № 51). В результате имеет место ситуация, когда и Гражданский кодекс, и анализируемый Закон по указанному вопросу содержат бланкетные нормы, что является недопустимым с точки зрения юридической техники. 8.6. Имеется ряд замечаний по главе 8 «Аренда судна». Согласно части второй п. 1 ст. 39 Закона, правила, установленные настоящей главой, применяются, если иное не установлено договором аренды. Такой способ диспозитивного регулирования гражданских правоотношений представляется некорректным. В соответствии с частью второй п. 1 ст. 382 ГК, в случаях, когда условие договора предусмотрено нормой, которая в соответствии с законодательством действует, если соглашением сторон не установлено иное (диспозитивная норма), стороны могут своим соглашением исключить ее применение либо установить условие, отличное от предусмотренного в ней. При отсутствии такого соглашения условие договора определяется диспозитивной нормой. Таких, действительно диспозитивных, норм в главе 8 Закона мы обнаружили лишь три: - расходы, связанные с доставкой судна в указанное договором место, несет сторона, передающая судно, если иное не предусмотрено договором аренды (предложение второе п. 6 ст. 39); - если договором аренды не предусмотрено иное, расходы по оплате услуг членов экипажа, а также расходы по их содержанию несет арендодатель часть вторая п. 2 ст. 40); - если иное не предусмотрено договором аренды, отделимые улучшения судна, произведенные арендатором, являются его собственностью и могут быть им изъяты (пункт 6 ст. 43). Иные же нормы главы 8 Закона, поскольку не содержат оговорки «если иное не предусмотрено договором» (возможные иные редакции такого рода оговорки), являются императивными, и договор, согласно пункту 1 ст. 383 ГК, должен соответствовать обязательным для сторон правилам, установленным законодательством (императивным нормам), действующим в момент его заключения. Часть вторая п. 7 ст. 39 Закона содержит положение, по которому арендатор обязан принять судно в свое распоряжение до истечения даты окончания такого срока. Отметим, что, по общему правилу, к арендатору не переходит правомочие по распоряжению имуществом: по договору имущественного найма (аренды) наймодатель обязуется предоставить нанимателю имущество за плату во временное владение и пользование. В случаях и порядке, установленных настоящим Кодексом, наниматель вправе распоряжаться нанятым имуществом (пункты 1, 2 ст. 540 ГК РК (Особенная часть)). В этой связи использование слов «в свое распоряжение» является неверным. Более того, ошибочной представляется сама постановка вопроса об обязанности арендатора принять судно до истечения даты окончания такого срока. В рамках отношений по договору аренды возложение на арендатора обязанности исполнить свои обязательства в данной части в натуре (то есть принять имущество) вряд ли возможно (как и в договоре займа - на заемщика). В случае же отказа арендатора от принятия вещи арендодатель вправе требовать возмещения убытков. Ряд положений главы 8 Закона дублирует полностью или в значительной части нормы Гражданского кодекса РК (Особенная часть). Однако эта ситуация нам не представляется критичной, поскольку статьи 594, 594-7 ГК РК (Особенная часть) прямо предусматривают, что особенности аренды отдельных видов транспортных средств могут быть установлены законодательными актами. 8.7. В названии и пункте 2 ст. 75 Закона используется термин «косвенные убытки». При этом Гражданскому кодексу такой термин не знаком. Так, пунктом 4 ст. 9 ГК РК (Общая часть) определено, что под убытками подразумеваются расходы, которые произведены или должны быть произведены лицом, право которого нарушено, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода). В юридической литературе высказаны различные суждения в части понимания и разграничения прямых и косвенных убытков, общий смысл которых можно свести к следующему: на потерпевшей стороне, то есть кредиторе, лежит также бремя доказывания того, что между допущенным нарушением и убытками существует прямая причинная связь. То есть все убытки непосредственно обусловлены правонарушающим поведением должника, но не иными побочными или сопутствующими обстоятельствами, так как возмещать косвенные убытки должник не обязан [5]. В этой связи использование в Законе термина, не предусмотренного Гражданским кодексом, нами оценивается критически. ГК, регулируя вопрос о гражданско-правовой ответственности, исходит не из «вида» убытков, а из доказанности (обоснованности) наличия прямой зависимости убытков кредитора от совершенного должником правонарушения. Более того, перечисленные в пункте 2 ст. 75 Закона в качестве примеров косвенных убытков убытки, вызванные задержкой судна во время рейса, его простоем, изменением цен, представляются неудачными, поскольку подлежат возмещению. 8.8. Пунктами 1, 2 ст. 85 Закона установлено, что за задержку отправления пассажирского судна или прибытие его в порт назначения с опозданием (за исключением перевозок в городском и пригородном сообщении, а также на переправах) перевозчик уплачивает пассажиру штраф в размере трех процентов провозной платы за каждый час задержки или опоздания, если перевозчик не докажет, что такая задержка или прибытие с опозданием произошли вследствие непреодолимой силы. Сумма взысканного штрафа не может превышать размер провозной платы. Уплата указанных штрафов производится по заявлению пассажира в соответствии с правилами перевозок пассажиров. За каждые сутки просрочки доставки багажа перевозчик уплачивает пассажиру или лицу, уполномоченному на получение багажа, штраф в размере пяти процентов провозной платы, но не свыше размера провозной платы, если не докажет, что просрочка произошла не по его вине. Согласно статье 91 Закона, за каждые сутки просрочки доставки груза или буксируемого объекта перевозчик или буксировщик уплачивает грузополучателю или получателю буксируемого объекта штраф в размере девяти процентов провозной платы, но не свыше пятидесяти процентов провозной платы, если не докажет, что просрочка произошла не по его вине. Между тем, гражданско-правовой штраф имеет свои особенности, позволяющие отличить его от иных видов неустойки (ст. 293 ГК). Так, А.Г. Диденко указывает, что штраф - это уплачиваемая стороной, нарушившей обязательство, определенная законодательством или договором денежная сумма, размер которой не зависит от длительности просрочки исполнения обязательства и которая устанавливается в твердом размере, не связанном с ценой нарушенного обязательства [6]. При этом, однако, со своей стороны отметим, что размер штрафа как разновидности неустойки может быть определен и в зависимости от цены нарушенного обязательства. Так, например, договор может содержать условие о взыскании штрафа в случае неисполнения договора в размере определенного процента от цены договора. В этом случае размер такой неустойки будет «привязан» к цене договора, но он твердо определен и известен сторонам еще до момента нарушения договора [7]. Если же размер начисляемой неустойки (в её родовом понимании) зависит от длительности просрочки исполнения обязательства, то это пени. И, наоборот, примерами правильного использования термина «штраф» являются положения статьи 88, пункта 1 ст. 89 Закона. 8.9. Обращает на себя внимание пункт 4 ст. 93 Закона: грузоотправитель, отправитель освобождаются от ответственности, если груз или буксируемый объект не был предъявлен для перевозки или буксировки вследствие обстоятельств. Представляется очевидным, что приведенное предложение не закончено, поскольку в нем не указано, вследствие каких обстоятельств возможно освобождение грузоотправителя, отправителя от ответственности за непредъявление груза для перевозки или буксировки (возможные варианты: «непреодолимой силы», «, не зависящих от грузоотправителя, отправителя» и т.п.). Примечательно, что данная ситуация остается без внимания со дня принятия анализируемого Закона, то есть более 17 лет, несмотря на то, что в него были внесены изменения и дополнения тридцатью восемью законами. В этой связи нами был изучен проект данного закона, внесенный на рассмотрение Мажилиса Парламента Республики Казахстан в соответствии с постановлением Правительства Республики Казахстан от 1 октября 2003 г. № 1010. Оказалось, что действующая редакция пункта 4 ст. 93 анализируемого Закона полностью соответствует редакции пункта 4 ст. 84 законопроекта. Таким образом, данное недоразумение было допущено разработчиками законопроекта, и в таком виде он поступил в Парламент. ______________
Сноски: 1. Пикулина А.А., Салыкбаева Г.М. Водный транспорт Казахстана // Сборник материалов конференции «Единство образования, науки и инноваций». - Усть-Каменогорск, 2011. https://articlekz.com/article/11545 3. https://dknews.kz/inner-news.php?id_cat=13%20&&%20id=143005 4. В соответствии с частью первой п. 1 ст. 152 Закона РК от 17 января 2002 г. № 284-II «О торговом мореплавании», общей аварией признаются убытки и (или) расходы, распределяемые между судном, грузом и фрахтом соразмерно стоимости судна, груза и фрахта в день и в месте окончания общего морского предприятия в соответствии с правилами морских перевозок, понесенные в целях общей безопасности и сохранения имущества в общем морском предприятии от общей опасности. 5. Басин Ю.Г. Ответственность за нарушение гражданско-правового обязательства. Учебное пособие - Алматы: ӘділетПресс, 1997. С. 10. https://online.zakon.kz/Document/?doc_id=1012152 6. Диденко А.Г. Обеспечение исполнения договоров. Научное издание. - Астана: ЗАО «Институт законодательства Республики Казахстан», 2002. С. 16. 7. Гонгало Б.М., Климкин С.И. Еще раз к вопросу об уменьшении размера неустойки по законодательству Казахстана и России // Zanger, 2020, № 1.
Доступ к документам и консультации
от ведущих специалистов |